航图全析（下）

[1326158 (Hongye Rudi Zhang)]

标准仪表进场图

基本概念

标准仪表进场图（STAR）是给机组提供从航路阶段过渡到进近阶段的资料，使其能够遵守规定的标准仪表进场航线飞行。进场航线开始于脱离航路飞行的点，终止于起始进近定位点（Initial Approach Fix，IAF），可以认为进场程序是航路飞行和进近程序的过渡。

标准仪表进场图的覆盖范围要求能清楚表示航路终点至起始进近定位点的各航段情况。因为不同机场进场航线的分布情况、机场和有关导航台的地理位置不同，因此根据不同机场的具体情况，比例尺的选用会不同，但是进场图一般不按比例尺绘制，如果不按比例尺绘制，会在图中注明“不按比例”，如果按一定的比例尺绘制，图中会给出线段比例尺。

由于标准仪表离场图和标准仪表进场图在大体上是一致的，故此处不再赘述前文出现过的概念。由下图开始，我们将直接介绍标准仪表进场图的判读。

航图判读

进场图的标题中从左至右依次包含航图名称、磁差信息、通信频率列表、机场所在地名称、机场名称及适用的跑道号，如下图所示。

在进场图的通信频率列表中一般会给出飞行员在进场过程中用到的通信频率，在不同机场的进场图中给出的通信频率可能会不同，一般会包括自动终端情报服务（ATIS）的频率、进近（APP）的频率和塔台（TWR）的频率。进场图通信频率的表述方法同离场图通信频率的表述方法相同。

与离场图相同，进场图也有其对应的备注和图边标记。通常，在图框的下方会标注出版时间、生效时间、出版单位和图幅编号。如下图所示，该图的出版日期2019年2月15日，生效日期2019年3月27日1600z，出版当局为中国民用航空局，图幅编号为ZSSS AD2.24-9A，进场图的图幅编号由机场四字地名代码加一位数字和一个英文字母组成，标准仪表进场图的数字为7，字母一般跑道号较小的进场图使用字母A，跑道号较大的进场图使用字母B。

我们从前文已经得知，一个进场程序开始于航路终止点，即从该点起航空器结束航路阶段的飞行，开始进场阶段的飞行。进场程序的命名有两种方式，通常以进场程序开始的航路点或导航台的识别标志加上数字编号及英文字母“A”来表示。例如，AND-2A。其中，‘AND’表示该进场程序的起始点，在这个点之后航空器就结束航路飞行；“A”表示Arrival，即这是一条进场程序；数字2表示进场程序的编号。在一些较小的机场采用以英文字母“A”加数字编号的形式作为进场程序的名称，如A-01、A-02。

进场图平面图中的导航台、定位点、飞行航迹、高度、速度限制、空域限制、高度表拨正值、最低扇区高度等航图要素的描述方法和离场图相似。如上图虹桥机场18R标准仪表进场图所示，进场图中还会描述等待程序。等待程序各要素的描述方法及加入等待程序的方法和航路图中等待程序相似，只有出航时间的描述方法不太相同，进场程序中等待程序的出航时间以“①”表示出航时间1min

进场图我们同样分为传统进场和PBN进场两种图型进行介绍。

• 传统进场
  本例中，我们将以ZSNB-9A这张图为例，分块讲解进场图。

飞行员在做进场准备时，首先掌握进场图中的关键信息，确定自己的航空器能够遵照标准仪表进场图（Standard Instrument Arrival，STAR）STAR所公布的要求和限制进行飞行。如下图所示，宁波/栎社机场13号跑道的传统进场程序图，如果选择使用HSN-3A程序进场，该进场图中用数字标注的内容为该进场图的关键信息。

标注	释义
1	进场过程中会使用到的通信频率。其中，机场通播的频率为126.45MHz；塔台的主用频率为118.35MHz，备用频率118.7MHz和130.0MHz；进近的主用频率为125.45MHz，备用频率为119.55 MHz。
2	过渡高度和过渡高度层。其中，当QNH≤1031hPa，过渡高度为2700 m；当QNH≥1031hPa，过渡高度为3300m；当979hPa<QNH<1031hPa，过渡高度为3000m。过渡高度层为3600m。
3	使用该进场图的注意事项。起始进近的最大指示空速为380km/h，等待程序的最大指示空速为400km/h。
4	最低扇区高度。扇区划分以栎社NDB台/BK/227 kHz为中心，以90°方位线和320°方位线分成两个扇区，其中一个扇区的最低安全高度为1400m，另一个扇区的最低安全高度为1650m。
5	程序名称。程序名为HSN-3A，其中by ATC是指该程序的使用必须获得ATC的许可。
6	进场程序的起始点。进场程序HSN-3A的起始点为ZHOUSHAN VOR/DME台/HSN/112.3MHz/CH 70X。
7	高度限制。过定位点高度要求2700m或由ATC指定。
8	定位信息。该定位点由舟山VOR /DME双台定位，该定位点在舟山‘HSN’台的273°径向线，距‘HSN’DME台的DME距离为19.0NM。
9	进场航线信息。由定位点‘R077°D16.0NGB’至宁波VOR/DME台的航线角为257°，航段里程为30 km。
10	起始进近定位点（IAF）。名称为宁波VOR/DME台，识别标志NGB，频率116.3MHz，波道CH 110X，航空器在该点的高度为1200m。

我们假设航空器沿进场程序HSN-3A进场，该进场程序的实施方法为：

• 在VOR导航控制盒上调谐ZHOUSHAN VOR台/HSN的频率112.3MHz，沿着HSN的273°径向线，飞至距HSN的DME距离19.0NM的定位点，航空器在该点的程序高度应为2700m（或由ATC指定）;
• 在VOR导航控制盒上调谐NINGBO VOR台/NGB的频率116.3MHz，继续沿273°径向线飞行至一定位点，该定位点在NGB台的77°径向线上，距NGB台的DME距离16.0NM，航空器在该点的程序高度应为2 700 m/（或由ATC指定）;
• 在该点左转沿NGB的77°径向线进行向台飞行，直至NGB台的上空，在NGB台上的程序高度为1200m。

注：在从定位点‘R273°D19.0HSN’至VOR台NGB的过程中，根据航空器在这两个点上的高度限制、航段里程及ATC指令（如果高度限制由管制员给出），飞行员应预先做出下降计划。下降计划可以按两种方式执行：

• 第一种方式是根据航段两端的高度差及航段里程，由FMC计算下降率，确定下降顶点并保持该下降率下降高度；

• 第二种方式是采用飞行员指定下降率和下降顶点的方式下降。采用第二种方式时应选择合适的下降率，如果指定的下降率过大，会超出航空器下降性能极限；而下降率过小则会导致到达前方航路点时的高度过高。

• PBN进场图
  由离场图部分关于导航规范的概念介绍我们已知，PBN进场程序一般采用的导航规范有两种：RNAV1和基本RNP1。宁波/栎社机场13号跑道的PBN进场程序图采用的导航规范为基本RNP1，假设采用HSN-53F进场程序进场，则后图中的标注为进场图的关键信息。

本例中，我们将以ZSNB-9C这张图为例，分块讲解进场图。

标注	释义
1	进场程序类型。表明该进场程序为RNAV进场。
2	进场程序导航规范和导航源。进场程序的导航规范为基本RNP 1，导航源为全球卫星导航系统GNSS。
3	进场过程中会使用到的通信频率。其中，机场通播的频率为126.45MHz；塔台的主用频率为118.35MHz，备用频率为118.7MHz和130.0MHz；进近的主用频率为125.45MHz，备用频率为119.55MHz。
4	过渡高度和过渡高度层。其中，当QNH≤979hPa，过渡高度为2700m；当QNH≥1031hPa，过渡高度为3300m；当979hPa<QNH<1031hPa，过渡高度为3000 m。过渡高度层为3600 m。
5	最低扇区高度。扇区划分以栎社NDB台/BK/227kHz为中心，以90°方位线和320°方位线分成两个扇区，其中一个扇区的最低安全高度为1400 m，另一个扇区的最低安全高度为1650 m。
6	程序名称。程序名为HSN-53F，其中by ATC是指该程序的使用必须获得ATC的许可。
7	航路点。包括航路点符号、名称及过定位点高度要求，航路点的符号表示该航路点为旁切航路点，名称NB302，过定位点高度为2700m。
8	进场航线信息，由航路点NB209至宁波VOR台的航线角为255°，航段里程为25km。
9	高度限制。要求航空器在航路点NB109的最低高度为1800m。

我们假设航空器沿进场程序HSN-53F进场，该进场程序的实施方法为：

• 航空器从ZHOUSHAN VOR/DME台‘HSN’沿273°航线角飞行35km飞向点NB302，并要求航空器在该点的程序高度为2700m；
• 然后继续沿273°航线角飞行28km至航路点NB209，航空器在该点的程序高度为2700m；
• 左转沿航线角255°飞行25 km至宁波VOR/DME台‘NGB’；
• 继续左转沿218°航线角飞行10 km至NB303，右转沿308°航线角至航路点NB109。

注：NB109为起始进近定位点，从该点开始航空器将开始进入进近飞行阶段，航空器在该点的最低高度要求为1800 m。在从航路点NB209至NB109的过程中，根据航空器在这两个点上的高度限制、航段里程及ATC指令（如果高度限制由管制员给出），飞行员应预先做出下降计划。下降计划可以根据航段两端的高度差及航段里程，由FMC计算下降率，确定下降顶点并保持该下降率下降高度。

仪表进近图

基本概念

仪表进近图是仪表进近程序和复飞程序的直观描述。仪表进近程序是根据机载飞行仪表及地面导航设备的引导而对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行，这种机动飞行是：

• 从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，直至能够完成着陆为止；
• 如果不能完成着陆，则开始进行复飞，加入等待或重新开始航路飞行。
  仪表进近程序包括起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段及相关的等待航线。

起始进近航段由起始进近定位点（IAF）开始，至中间进近定位点（Intermediate Approach Fix，IF）结束。该航段主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行，完成对准中间进近航迹；中间进近航段位于中间进近定位点（IF）和最后进近定位点（Final Approach Fix，FAF）/最后进近点（Final Approach Point，FAP）之间。其主要用于调整航空器的外形，减小飞行速度、少量消失高度，调整好航空器的位置，为最后进近做好准备；最后进近航段是完成航迹对准和下降着陆的航段，其仪表飞行部分是从最后进近定位点（FAF）/最后进近点（FAP）开始，至建立目视飞行或复飞点（Missed Approach Point，MAPt）结束。

仪表进近图一般用彩色印刷，使用蓝色表示水系，使用绿色表示区域最低高度，使用灰色表示地形、地物等底图要素，使用黑色表示航行要素。本图的图幅范围一定要充分包括仪表进近程序的各个阶段及预定的进近方式可能需要的附加区域。仪表进近图分为平面图、剖面图、机场着陆最低标准和附加资料四个部分，接下来我们将分部分，并辅以概念解释介绍这张图。

标题栏

进近图的标题栏中从左至右依次包含航图名称、磁差信息、机场标高和跑道入口标高、通信频率列表、机场所在地名称、机场名称、进近程序标识及适用的跑道号。

与进离场图不同的是，在进近图的标题栏中会给出机场标高、用于着陆的跑道入口标高及进近程序名称。机场标高、用于着陆的跑道入口标高使用米制和英制两种单位公布。如下图所示，上海/虹桥机场的机场标高为3m，18L跑道入口标高为1.9m。进近程序标识采用提供最后进近航迹引导的导航设施来命名，图中ILS/DME表示在该图描述的进近程序中，给最后进近阶段提供航迹引导的导航设施为仪表着陆系统（Instrument Landing System，ILS）和DME台，并且需要时在程序标识前附加对导航设备的要求。

通常，我们根据仪表进近程序最后进近阶段所使用的导航设备及其精度，可分为：

• 精密进近程序（PA）：使用精确方位和垂直引导并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近，如ILS进近、微波着陆系统进近（Microwave Landing System，MLS）、（GBAS Landing System，GLS）进近。
• 类精密进近程序（LPV）：是指有方位引导和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近，如RNP APCH程序、RNP AR程序。
• 非精密进近程序（NPA）：指有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近，如VOR进近、NDB进近、航向台（LOC，Localizer）进近。

一张仪表进近图中只描述一种进近类别的进近程序，如VOR/DME进近图中所有的进近程序都是VOR/DME进近。但也有例外，如ILS进近程序图中除了描述ILS进近，还会同时描述下滑台（Glide Path，GP）不工作的进近程序。如上图所示，图中不仅描述了ILS正常工作的进近程序，同时也描述了下滑台不工作时的进近程序，但程序命名中使用的是ILS/DME。下图是航图中常用的进近程序标识及其含义。

其中，当前较为常用的是下图类型的标识：

如上图，RNAV ILS/DME y RWY08”表示中间进近定位点之后采用ILS/DME进行航迹引导。起始进近阶段的导航规范与进场图保持一致，贵阳机场01号跑道采用的导航规范为RNP 1，因此起始进近的导航规范为RNP 1。

在机载导航数据库规范ARINC 424中，对进近程序的识别规定了6个位，由字母和数字组成：第1位代表进近类型的字母，I代表ILS进近，L代表LOC进近，D代表VOR/DME进近，V代表VOR进近，Q代表NDB/DME进近，R代表RNAV进近，J代表GLS进近；第2、第3、第4位是跑道号码，如05L、36R；第5位可为字母或数字，用于区分同一跑道有多个相同类型的进近程序；第6位是空白。由于某些航空电子系统只能装载一个相同进近类型的进近程序，按照国际民航组织（ICAO）的要求，同一机场同一跑道拥有两个及以上相同标识的进近程序，则应该在标识中增加一个字母后缀加以区分。例如，成都双流机场02L跑道公布了两个ILS/DME进近程序，因此在标识中增加了一个字母后缀进行区分，以保证两个进近程序都可以编入导航数据库，如下图所示。

在机载导航数据库规范ARINC424中，对进近程序的识别规定了6个位，由字母和数字组成：第1位代表进近类型的字母，I代表ILS进近，L代表LOC进近，D代表VOR/DME进近，V代表VOR进近，Q代表NDB/DME进近，R代表RNAV进近，J代表GLS进近；第2、第3、第4位是跑道号码，如05L、36R；第5位可为字母或数字，用于区分同一跑道有多个相同类型的进近程序；第6位是空白。由于某些航空电子系统只能装载一个相同进近类型的进近程序，按照国际民航组织（ICAO）的要求，同一机场同一跑道拥有两个及以上相同标识的进近程序，则应该在标识中增加一个字母后缀加以区分。例如，成都双流机场02L跑道公布了两个ILS/DME进近程序，因此在标识中增加了一个字母后缀进行区分，以保证两个进近程序都可以编入导航数据库，如下图所示。

为了符合ICAO的要求，保证所有的进近程序都能编入导航数据库，我国规定对同一机场同一跑道拥有两个以上相同标识的进近程序，在程序标识中增加后缀进行区分:

• 在程序标识中导航设备名称与跑道编号之间增加小写字母后缀，中间留一空格；
• 后缀从字母z开始编起，程序标识相同的第一个程序增加后缀z，下一个程序增加后缀y，以此类推。如（“ILS/DME z RWY02L、ILS/DME y RWY02L”）。并将程序中较常用、较重要的程序使用后缀z，不常用的及备用的程序使用y、x等以此类推的后缀。
• 若同一条跑道若既有ILS/DME程序，又有ILS程序，则在程序标识中增加后缀加以区分；
• 若同一条跑道若既有ILS/DME程序，又有RNAV ILS/DME程序，则在程序标识中增加后缀加以区分。
  • 比如，广州/白云机场既有ILS/DME程序，又有RNAV ILS/DME程序，因此需在程序标识中增加后缀，且01号跑道大部分情况下使用RNAV ILS/DME，所以该程序使用后缀z，即RNAV ILS/DME z RWY01；而传统ILS/DME使用后缀y，即ILS/DME y RWY01。
  • 对于公布了Ⅱ类ILS进近程序的跑道，若Ⅱ类ILS进近程序的航迹与Ⅰ类ILS进近程序的航迹完全一致，则不增加后缀，若不一致（通常不会出现），则增加后缀进行区分。

平面图

平面图提供仪表进近程序各航段的直观描述，主要表示仪表进近程序的平面布局，主要包括导航台信息、空间定位点信息、飞行航迹信息及制图范围内的主要地形。

仪表进近图中主要描述的导航台包括仪表着陆系统ILS、VOR台、DME台、VOR/DME台、NDB台、NDB/DME台，图例见下表。本部分将详细介绍仪表着陆系统ILS，包括其组成和功能。

仪表着陆系统ILS俗称“盲降”，因为能在低云、低能见度条件下，甚至飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导航空器进近着陆，因此得名“盲降”。仪表着陆系统是航空器进近和着陆引导的国际标准系统，仪表着陆系统（ILS）是在20世纪40年代末和精密进近雷达（Precision Approach Radar，PAR）几乎同时发展起来的着陆系统。到20世纪60年代末，它的精度和可靠性都超过了精密进近雷达系统。它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备仪表着陆系统接收设备的航空器在全世界任何装有仪表着陆系统的机场都能得到统一的技术服务。仪表着陆系统通常由航向台、下滑台和指点信标组成，

• 航向台（LOC）
  航向台由一个甚高频发射机、调制器、分流器及天线阵组成。航向台的天线安装在跑道末端的中心延长线上，通常距跑道末端400m至500m。它发射两个等强度的无线电波束，称为航向信标波束，使用的频率为108.10～111.95MHz范围中1/10MHz为奇数的频率，频率间隔为50kHz，共有40个波道，两个波束分布在沿跑道中线的两侧，使用两种调幅频率，左侧是90 Hz调幅，右侧是150 Hz调幅。航空器的接收机收到90 Hz调幅的电波强于150 Hz调幅的电波时，表明航空器在跑道左侧，接收机上ILS仪表指针指向右，航空器要向右调整；反之接收机收到150 Hz调幅的电波强于90 Hz调幅的电波时航空器应向左调整。如果航空器的接收机收到的两个电波强度相等，航空器上的ILS仪表指针指在正中，说明航空器飞在跑道中线向上延伸的垂直平面上，航空器可沿着该方向准确地在跑道中线上着陆，
  在LOC的有效范围内，飞行员即可根据飞行仪表（HIS、ADI）的指示，使航空器切入航道对准跑道中线飞行。航向信标的覆盖区域应从航向天线阵到下列距离：

  • 在前向航道线左右10°范围内为46.3km（25NM）；
  • 在前向航道线左右10°～25°范围内为31.5km（17NM）。
    
    

• 下滑台（GP）
  下滑台由超高频发射机、调制器和上、下天线等组成。下滑台的天线安装在跑道入口内的一侧，一般距入口250 m前后，与跑道中线的横向距离为150 m左右。该设备能产生一个与跑道平面成一定角度的下滑面。该下滑面与航向道相结合形成一个下滑道。下滑道在跑道入口处的高称为ILS基准高（Reference Datum Height（for ILS），RDH），其数值为15±3 m（标准15 m）。下滑道的下降角度可以为2.5°～3.5°范围内的一个角度，但最佳下滑角为3°，正常情况下，均按3°下滑角安装下滑台。它的工作频率为329.15～335.00MHz的UHF波段，频率间隔150kHz，共有40个波道。下滑台的工作频率和航向台的工作频率是配对工作的。与航向台的波束相似，下滑道信标波束也是两个强度相等的波束，分布在与地平面成3°的下滑道的上、下两侧，在下滑道上侧以90 Hz调幅，在下滑道下侧以150 Hz调幅。航空器下降坡度高于下滑道时，则航空器接收到90 Hz调幅的电波强于150 Hz调幅的电波，此时接收机的仪表指针向下，飞行员应使航空器下降高度；反之，如果航空器接收到150 Hz调幅的电波强于90Hz调幅的电波，飞行员应使航空器上升高度；当两束电波强度相当，航空器则保持正常的3°坡度下降，平稳地降在跑道上。下滑信标的覆盖区域应使航空器在下滑道中线两边各8°方位、距离至少18.5km(10NM)、上至地平面以上1.75θ、下至地平面以上0.45θ的扇区内正常工作，其中θ为下滑角。

在下滑台的有效范围内，飞行员根据飞行仪表（HIS、ADI）的指示，使航空器切入下滑道，并沿下滑道下降到规定的高度进行着陆。

常见航向台频率与下滑台频率对应表

LLZ频率（MHz）	GP频率（MHz）
108.10	334.70
108.15	334.55
108.30	334.10
108.35	333.95
…	…

• 指点信标
  在仪表着陆系统中会配备两台或三台指点信标（Ⅰ类ILS一般配有两台），使用75MHz电波，用以配合下滑道工作。指点信标向上空发射一束锥形波束，当航空器通过指点标上空时，航空器内的接收显示设备即发出灯光和音响信号，使飞行员知道自己所处位置。

  • 内指点标（Inner Marker，IM）。内指点标的位置要求安装在Ⅱ类精密进近的最低决断高30 m与标称下滑道的交点处，距入口在75m到450m之间，偏离中线不能大于30m，以便在低能见度条件下，通过航空器内的白灯闪亮并有3 000 Hz声音警告信号告诉飞行员即将到达跑道入口。
  • 中指点标（Middle Marker，MM）。中指点标位于距跑道入口约1050m（±150m）处，偏离跑道中线不得大于75 m。在低能见度条件下，航空器飞越它上空时琥珀色的灯闪亮，并有1 300 Hz的声音信号提醒飞行员注意航空器已临近目视引导处（Ⅰ类精密进近的最低决断高60 m）。
  • 外指点标（Outer Marker，OM）。外指点标一般安装在航空器沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点（最后进近点）位置。它为航空器提供进行高度、距离和设备工作情况检查的位置信息，距入口约7.2km（3.9NM），航空器飞越它时，驾驶舱内相应的蓝灯闪亮并有400Hz的声音信号。有时因地形和航行等原因，也可以设置在6.5～11km之间。外指点标最好安装在跑道中线延长线上，实在不行，则距离跑道中线延长线不得大于75 m。

• 导航台数据框
  平面图中除了指点标外，所有的导航设施都会标注数据框，数据框内容包括导航设施名称、频率、识别标志、莫尔斯电码、DME波道，ILS航向台数据框中还包括航向道的磁方向。与进离场图不同，进近图中导航设施的坐标不在数据框中公布，典型数据框表示方法参见下图。
  

  

如下图（图7-17）所示，ILS航向台的识别标志为ILL，频率为110.9 MHz，航向道的磁方向为308°。ILS航向台的识别标志一般为三个字母，第一个字母为I，如果该跑道有远台，则后两个字母是该远台的识别；如果仅有近台，则后两个字母重复近台的识别。有的数据框中会出现LLZ，表示只有航向台，而无下滑台。如图所示，表示和下滑台合装在一起的DME台，数据框中括号内的频率110.7 MHz是航向台的频率，INX为ILS航向台的识别标志；LOM表示外指点标和NDB台合装，识别标志为LM，有的数据框中会出现“LO”，表示远台位置的NDB；LMM表示中指点标和NDB台合装，识别标志为L，有的数据框中会出现“LM”，表示近台位置的NDB；如果进近图中出现单独的指点标，则外指点标命名为“OM”，中指点标命名为“MM”，内指点标命名为“IM”。

• 定位点
  进近图上出现的定位点主要包括起始进近定位点（IAF）、中间进近定位点（IF）、最后进近定位点（FAF）、梯级下降定位点（Step Down Fix，SDF）、复飞点（MAPt）等进近程序功能点、转弯点、高度控制点及等待点等，其符号见下表。在定位点符号的旁边会给出该点的相关信息描述，包括定位点名称、功能描述、定位方式、坐标及高度限制。
  

  

• 飞行航迹
  平面图中会描绘进近程序所有航段的航迹线，包括起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段及相关的等待航线，如右图所示。
  起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段用带箭头的粗实线表示，复飞航段用带箭头的粗断线表示。
  

  

由飞行航迹，我们又引申出几种进近航径的类型：

• 直线进近
  直线进近是在机场区域内导航设备较为合理、航空器进入机场时的方向较为理想时采用的一种进近模式。这种进近模式要求起始进近航迹与中间进近航迹的交角不应超过120°，如果交角超过70°，则图中会给出由一条径向线、方位线或DME距离确定的提前转弯点，为航空器提供至少4 km（2 NM）的转弯提前量，帮助引导航空器转弯至中间进近航迹。
  
  

如下图所示，宁波栎社机场13号跑道的ILS/DME进近中从D18.0NGB开始进近的程序采用直线进近模式，并且因转弯角度大于70°，图中给出了转弯提前点，该点由‘BK’NDB台的118°方位线确定，即当航空器从点D18.0NGB开始沿着起始进近航迹飞行时，当接收‘BK’NDB台信号的ADF的指针指向118°时，飞行员开始右转弯切入航向道。

• 沿DME弧进近
  当机场内安装有DME设备时，可以使用DME弧为部分或整个起始进近提供航迹引导，如下图所示。这种模式能够较好地将进近和离场的航空器分离，使机场的交通更为有序。
  
  

如下图所示，贵阳机场01号跑道从起始进近定位点D16.0 KWE开始的VOR/DME进近为DME弧进近，如右图所示。

• 反向程序
  （注：这里的反向程序与目视盘旋进近不是同一个概念）
  当进场方向和着陆方向相反时，机场通常会使用反向程序。反向程序分为三种类型：基线转弯、45°/180°程序转弯、80°/260°程序转弯，下图所示。
  
  

目前，我国机场较多采用基线转弯。如下图所示，齐齐哈尔/三家子机场17号跑道ILS/DME x进近，从NDB台‘GF’开始的进近程序为基线转弯程序，并且基线转弯出航边的航线角根据航空器的类别不同而不同，对于A、B类航空器出航边的航线角为332°，对于C、D类航空器出航边的航线角为318°，入航转弯开始点为“D 9.5 NDG”，由NDB台‘GF’的方位线和VOR/DME台的DME距离定位。

（编者注：齐齐哈尔目前已建成双跑，原基线转弯程序已过期，在此它仅作为一个例子介绍）

某些基线转弯程序的入航转弯开始点是根据飞行时间确定的。如图7-25所示，入航转弯开始点根据飞行时间确定，航空器从‘ZF’台开始，对于A、B类航空器飞行2 min开始入航转弯，对于C、D类航空器飞行1.5 min开始入航转弯。

但是基线转弯程序的使用要有一定的限制条件，首先程序的起始点必须是一个导航台，其次基线转弯对进入角度有所限制，其进入扇区如图7-26所示。

• 直角航线程序
  在直线航段没有足够的距离以满足消失高度的需要、进入反向程序又不可行时，可使用直角航线程序。为了增加运行的机动性，可用直角航线程序作为反向程序的备份，直角航线的形状与等待航线相同，但使用不同的速度和出航时间，如图7-27所示。
  
  

如下图所示，从VOR/DME台‘NDG’开始进近的程序有两种方式，一种为基线转弯程序，一种为直角航线程序。

• 推测航迹程序
  在空中交通较为繁忙，并且由于航空器的进入方向或空域的限制无法设计直线进近程序时，为了避免反向机动飞行，节省时间和空域，而使用推测航迹程序。推测航迹程序的起始进近航段中有一航段无导航台提供航迹引导，因此称为推测航迹程序，该模式为飞行员提供了简单方便的飞行航线，同时为管制员提供了管制机动能力，因此它是一种较为理想的进近方式，但是它要求机场有较多的导航台，且布局合理。

根据航段的布局结构，推测航迹程序分为两种类型：U型推测航迹程序和S型推测航迹程序。推测航迹程序各航段的布局如图7-29所示。

如图7-30所示，从恩施VOR/DME台开始进近的程序采用的是U型推测航迹程序。

（编者注：本图仅作为例子展示，该图已过期，敏感信息已作处理）

测距仪读数（至某一航路点的距离）/航空器飞行高度对照表

最后进近航段要求使用DME时，或程序虽然不要求进近航段使用DME，但如果有一位置适当的DME可提供下降剖面的参考资料，航图上会提供测距仪读数（至某一航路点的距离）/航空器飞行高度对照表。测距仪读数取整数海里，通常以1NM为间隔，取1～7 NM七个数值，航空器在第一个测距距离的高在MDA以上；如果FAF距跑道入口距离超过20km，则测距仪读数会以2NM为间隔，取2～14NM或取3～15NM，以此类推；最后一个测距距离的位置一般不会远于FAF。

例如，如果FAF为D6.5，则最后一个测距距离为6。测距/高度表中的高度精确至1 m，换算为英尺后按10ft取整，四舍五入。

如下图所示，当下滑台不工作时，飞行员可以通过该参照表判断航空器与3°下滑剖面之间的位置关系，假定此时DME示数显示4 NM，而高度表的示数显示1525 m/5000 ft，则表示该航空器飞高了，飞行员应尽快向下调整高度。

对于RNP APCH程序，图上会提供至某一航路点的距离/航空器飞行高度对照表，如图7-45所示。当采用LNAV进近方式时，该表为飞行员提供一个参考，可以判断航空器与下降剖面之间的位置关系，假定航空器在距航路点NB200的距离为3 NM时，如果航空器正好位于下降剖面上，此时的飞行高度应为310 m/1 020ft。

剖面图

剖面图位于平面图的下方，为飞行员提供中间、最后进近及起始复飞的高度剖面信息。最后进近航段主要用来完成下降着陆，飞行员更加关注高度变化的垂直航径，因此在我国公布的进近图中一般会描述中间进近阶段和最后进近阶段的下降航迹和下降梯度、复飞航段的复飞梯度、各航段的高度要求、各种定位点的定位信息及其高度要求等垂直剖面的相关信息。本部分将从下降航迹、定位点、高度信息进行相关概念的介绍，帮助大家更好的理解这部分。

• 下降航迹

  • 对于精密进近，剖面图的下降航迹符号一般有两种：一种为粗实线，一种为粗断线，如图7-33所示，如果ILS进近与在同一张图上公布的LLZ进近的五边下降航迹不一致，则使用粗实线描述ILS进近的航迹，与ILS进近航迹不一致的LLZ进近航迹采用粗断线描绘。剖面图中的导航台符号见下表。
    
    
    
    
    
  • 对于非精密进近，剖面图的下降航迹采用带有箭头的粗实线，下降航迹的上方会描述每个航段的航线角。如图7-34所示，从中间进近定位点之后的航线角为311°。如图7-34所示，使用向前上方拉起的箭头象征性地表示复飞的开始。
    
    

• 定位点
  剖面图中会描述中间进近定位点、最后进近定位点（最后进近点）、梯级下降定位点及复飞点等关键信息点。剖面图上定位点的符号及其相关信息，如图7-35所示。
  

  

• 中间进近定位点和最后进近定位点（最后进近点）
  中间进近定位点是中间进近航段的开始位置，剖面图中的中间进近定位点以IF标识，并会给出具体的定位信息及高度要求。最后进近定位点（最后进近点）是最后进近航段的开始位置，对于非精密进近，最后进近定位点以“FAF”标识；对于精密进近，航空器截获下滑道的位置为最后进近点，以“FAP”标识，表示航空器从该位置开始最后进近。当LOC（下滑台不工作）进近与ILS进近在同一张图上公布时，如果只存在一个“FAF”标识，则表示二者的最后进近开始点在同一位置；如果既存在一个“FAF”标识，同时存在“FAP”标识，则“FAF”表示LLZ进近的最后进近定位点，并会标注“GP INOP”表示该点适用于下滑台不工作的情况；“FAP”表示ILS进近的最后进近的开始位置，如图7-36所示。
  

  

• 梯级下降定位点
  梯级下降定位点是在一个航段内确认已飞过控制障碍物允许再下降的定位点，只适用于非精密进近，在剖面图中以“SDF”标识。如图7-32所示，在最后进近航段有一个梯级下降定位点D1.8 IPK。梯级下降定位点的作用有两个。一是通过梯级下降定位点的设立，降低机场的着陆最低标准。比如，图7-32中梯级下降定位点“D1.8 IPK”表示航空器到达点D1.8 IPK时，已经完成对点D1.8 IPK之前障碍物的越障，因此机场的最低着陆标准由D1.8 IPK之后的超障高度确定，从而达到降低机场运行标准的目的。二是通过梯级下降定位点的设立可以消除掉某一范围障碍物的影响，具体计算超障高度值可以不考虑的障碍物的范围，参见ICAO Doc 8168文件。
  

  

• 复飞点
  复飞点是飞行员根据程序要求开始实施复飞程序的最后时机，以MAPt表示，如图7-34所示。对于非精密进近程序，复飞点是一个可以明确定位的点，当航空器下降到MDA/MDH时，如果不能建立目视参考，可以继续保持高度平飞至复飞点，在到达复飞点之前的任一个位置，如果飞行员决定复飞都可以实施复飞，如果到达复飞点时依然不能建立目视参考，飞行员必须复飞（上述描述不适用连续下降最后进近（Continuous Descent Final Approach，CDFA）运行）。对于精密进近程序，复飞点是航空器沿下滑道下降到决断高度（高）的位置，即当航空器下降到DA（H）时，如果不能建立目视参考，则飞行员必须实施复飞程序。
  

  

• 高度信息
  剖面图上的高度信息为关键信息，图中主要描绘两类高度，一类为程序高度（高），另一类为最低超障高度（高）。图中程序高度（高）的表示方法见下表。

注：在进近图中精密进近程序和非精密进近程序的场压高均以跑道入口为基准。

对于有FAF的非精密进近程序，剖面图中会公布中间进近和最后进近航段的最低超障高度（高）。最低超障高度（高）是在指定的航段内，按照有关超障准则确定的最低高度，或者确定的高于相关跑道入口标高或机场标高之上的最低高度。当进近程序采用过渡高度（TA）时，公布最低超障高度（Obstacle Clearance Altitude，OCA），当进近程序采用过渡高（TH）时，公布最低超障高（Obstacle Clearance Height，OCH）。公布OCA/OCH的目的是增强飞行员的情景意识，使其了解所飞航段的超障情况，任何情况下都不能低于所飞航段的OCA/OCH飞行，以减少可控撞地发生的可能性。另外，剖面图上还会描述ILS基准高，以“RDH”表示，ILS基准高为15m/50ft。

机场最低着陆标准

机场着陆最低标准是指机场可用于进近着陆的运行限制，对于精密进近（PA）和类精密进近（APV），用决断高度/决断高（DA/H）和能见度/跑道视程（VIS/RVR）表示；对于非精密进近（NPA）和盘旋进近，用最低下降高度/下降高（MDA/H）和能见度/跑道视程VIS/RVR表示。机场着陆最低标准公布在进近图的左下角。影响机场着陆最低标准的因素包括程序类别、进近类别、航空器分类、导航设备和目视助航设备的有效性等，这部分我们就将结合以上几个因素，帮助大家更好理解机场最低着陆标准这一部分。

• 程序类别
  影响仪表飞行着陆最低标准的一个因素是程序类别，即着陆机动飞行形式。分为以下三种方式

• 直接进近

  • 通常情况下，进近图中会公布直接进近着陆最低标准，直接进近要求：当最后进近航迹与跑道中线相交时，最后进近航迹和跑道中线的夹角对于A、B类航空器不得超过30°，对于其他类型航空器该交角不得超过15°，且跑道入口至最后进近航迹与跑道中线交点的距离不得小于1 400 m；当最后进近与跑道中线延长线不相交时，航迹在距入口1 400 m的位置与跑道中线延长线的横向距离不应超过150 m，如图7-37所示。
    
    

• 旁侧进近

  • 旁侧进近（side-step）是指当航空器在一条跑道执行仪表进近时，被指定向另一条平行跑道实施着陆。这种进近方式目前国内尚未采用，在美国和加拿大的某些机场公布了这种方式的进近。

• 盘旋进近

  • 盘旋进近着陆是完成仪表进近之后的一个目视飞行段，航空器在仪表进近程序中不能直接进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。不能直接进近着陆的情况一般分为三种：
    • 第一种，最后进近航段的航迹设置不满足于直接进近的要求；
    • 第二种，下降梯度太大、不符合直接进近着陆的准则，即对于A、B类航空器的下降梯度超过6.5%，对于其他类航空器的下降梯度超过6.1%；
    • 第三种，顺风分量超过标准。
  • 如图7-38所示，第一行为直接进近着陆标准，第二行为盘旋进近着陆最低标准。
    
    

• 进近类别
  仪表进近程序分为非精密进近、类精密进近和精密进近，精密进近又分为CatⅠ、CatⅡ、CatⅢA、CatⅢB、CatⅢC，不同进近类别的运行标准的制定和描述方法也不相同。如图，第一行为类精密进近着陆标准，第二行为非精密进近着陆最低标准。
  

  
  • 非精密进近（NPA）：有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。
  • 类精密进近（APV）：有方位引导和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。
  • 精密进近（PA）：使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。
  • CatⅠ：DH不低于60 m（200 ft），VIS不小于800 m或RVR不小于550 m的精密进近着陆；
  • CatⅡ：DH低于60 m（200 ft）但不低于30 m（100 ft），RVR不小于300 m的精密进近着陆；
  • CatⅢA：DH低于30 m（100 ft）或无决断高，RVR不小于175 m的精密进近着陆；
  • CatⅢB：DH低于15 m（50 ft）或无决断高，RVR小于175 m但不小于50 m的精密进近着陆；
  • CatⅢC：无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。

• 进近灯光系统分类
  进近灯光系统为进近的航空器提供目视指示，并使跑道环境清晰可见，降低了对RVR/VIS的要求，对于夜间运行或对进近灯光有要求的其他运行，灯光必须打开并可用。在进行着陆最低标准制定时，将进近灯光系统按照长度、构成和进近灯光强度分为四类：完全进近灯光系统（FALS）、中等进近灯光系统（IALS）、基本进近灯光系统（BALS）、无进近灯光系统（NALS）。具体分类情况见下表。

灯光分类	长度、构成和进近灯光强度
完全进近灯光系统（FALS）	ICAO: CAT I 精密进近灯光系统（HIALS不小于720m）
中等进近灯光系统（IALS）	ICAO：简易进近灯光系统（HIALS：420-719m）
基本进近灯光系统（BALS）	ICAO：其他进近灯光系统（HIALS/MIALS/ALS：210-419m）
无进近灯光系统（NALS）	ICAO：其他进近灯光系统（HIALS/MIALS/ALS<210m）或无进近灯光系统

地速、时间、下降率换算表

在剖面图的下方会提供不同地速航空器从最后进近定位点（FAF）到复飞点（MAPt）的飞行时间和应使用的下降率。地速范围包括允许使用该图的航空器类型在最后进近航段可能使用的地速范围。对于非精密进近运行，在最后进近阶段，飞行员为了满足下降梯度的要求，会根据航空器的地速，计算航空器的下降率。飞行员根据该表可以快速计算出航空器的下降率，下降率表中同时公布米制和英制，其中英制的下降率按10 ft/min取整，四舍五入。

如图所示，最后进近定位点（FAF）到复飞点（MAPt）的距离为17.1 km，假设航空器此时的地速为140 kt（260 km/h），在下滑台不工作的情况下，如果需满足图中最后进近阶段的3°下滑角，即5.2%的下降梯度要求，航空器的下降率应为3.8 m/s即740 ft/min ，航空器从最后进近定位点（FAF）飞至复飞点（MAPt）的时间为3 min 57 sec。

航图判读

• 传统进近
  本例中，我们将以ZSNB-10C这张图为例，分块讲解进场图。

飞行员应首先掌握进近图中的关键信息，然后阅读其他信息做好实施仪表进近程序的准备。如果使用宁波/栎社机场13号跑道VOR/DME进近程序从宁波VOR/DME台‘NGB’开始进近，下图中用数字标注的内容为实施该进近程序的关键信息。

标注	释义
1	程序名称。根据程序名称，说明在最后进近阶段提供航迹引导的导航台为VOR台，并由DME台给出距离信息，飞行员需要利用机载VOR导航设备判断进近偏差，并根据DME确定航空器位置。
2	进近过程中会使用到的通信频率。其中，机场通播的频率为126.45MHz；进近的主用频率为125.45MHz；备用频率为119.55MHz；塔台的主用频率为118.35MHz；备用频率118.7MHz和130.0 MHz。
3	机场标高为4 m。13号跑道的入口标高为3.7m。
4	最低扇区高度。扇区划分以LISHE（栎社）NDB台/BK/227kHz为中心，以90°方位线和320°方位线分成两个扇区，其中一个扇区的最低安全高度为1400m，另一个扇区的最低安全高度为1650m。
5	引导最后进近的导航台。NINGBO（宁波）VOR/DME台‘NGB’是该图中为所有进近程序提供最后进近航迹引导的导航台，是本图中的关键导航台，同时是一条起始进近程序的IAF点。
6	IAF点的高度要求， NINGBO（宁波）VOR/DME台‘NGB’的程序高度要求为1200m。
7	基线转弯出航航线角。从宁波VOR/DME台‘NGB’开始进近的程序为一条基线转弯程序，出航航线角根据不同的航空器类别不同而不同，对于A、B类航空器，出航航线角为298°，对于C、D类航空器，出航航线角为292°。
8	基线转弯出航时间。对于A、B类航空器，出航时间为2.5 min，对于C、D类航空器，出航时间为2min。
9	IF点及其定位方式。定位点‘D15.6 NGB’为IF点，该点在‘NGB’的124°径向线，距其DME距离为15.6NM。
10	最后进近的航线角。最后进近的航线角为124°。
11	FAF点及其定位方式。定位点‘D10.2 NGB’为FAF点，该点在‘NGB’的304°径向线上，距其DME距离为10.2NM。
12	FAF点的高度要求。FAF点的程序高度要求为1000m。
13	中间进近阶段的超障高度。中间进近阶段的超障高度要求为980m。
14	最后进近阶段的下降梯度。最后进近阶段的下降梯度为5.6%。
15	梯级下降定位点及其程序高度要求。‘D7.0 NGB’在‘NGB’的304°径向线上，距其DME距离为7.0NM，程序高度为670m。
16	超障高度。FAF点至梯级下降定位点‘D7.0 NGB’之间航段的超障高度要求为665m。
17	梯级下降定位点及其程序高度要求。‘D4.6 NGB’在‘NGB’的304°径向线上，距其DME距离为4.6 NM，程序高度为420m。
18	超障高度。梯级下降定位点‘D7.0 NGB’至梯级下降定位点‘D4.6 NGB’之间航段的最低超障高度要求为410m。
19	复飞点。‘D1.8 NGB’在‘NGB’的304°径向线上，距其DME距离为1.8NM。
20	复飞航迹。在平面图中用带箭头的虚线表示复飞航迹。
21	复飞程序的文字描述。
22	等待程序。等待点为VOR/DME台 ‘NGB’，出航航线角128°，出航时间1min，最低等待高度层1500m。
23	着陆最低标准。该表格中描述VOR/DME进近及盘旋进近，不同类别航空器的着陆标准不同。例如，对于C类航空器，VOR/DME进近的着陆最低标准为最低下降高度（MDA）130m，最低下降高（MDH）126m，能见度（VIS）为2200m。
24	地速、时间、下降率换算表。最后进近定位点（FAF）到复飞点（MAPt）的距离为15.6km，假设航空器此时的地速为160kt（295km/h），如果需满足图中最后进近阶段5.6%的下降梯度要求，航空器的下降率应为92ft/min即4.7m/s，航空器从最后进近定位点（FAF）飞至复飞点（MAPt）的时间为3分钟10秒。
25	测距仪读数/航空器飞行高度对照表。当航空器距宁波VOR/DME台‘NGB’的距离为5NM时，航空器的飞行高度应为470m。
26	距跑道入口的距离。IF点距跑道入口的距离为24.58km。标注27过渡高度和过渡高度层。过渡高度为3000 m，过渡高度层为3600 m。标注28使用该进近图的特别说明。比如，图中要求“目视盘旋只准在跑道西南侧进行”，等待、起始进近、复飞转弯的速度限制。标注27过渡高度和过渡高度层。过渡高度为3000m，过渡高度层为3600m。
28	使用该进近图的特别说明。比如，图中要求“目视盘旋只准在跑道西南侧进行”，等待、起始进近、复飞转弯的速度限制。

航空器从宁波VOR/DME台‘NGB’开始进近的实施过程为：

• 飞行员根据进近管制许可，在VOR导航控制盒上调谐宁波VOR/DME台‘NGB’的频率116.3 MHz，航空器从‘NGB’台开始进近程序，此时航空器的高度应下降至1200 m。
  • 对于C、D类航空器沿‘NGB’台的292°径向线飞行；
  • 对于A、B类航空器沿‘NGB’台的298°径向线飞行，并且在起始进近航段的指示空速不得超过380 km/h（205KT）。
• 当DME的示数显示15.6时，改变预选航道，右转飞行，下高至1100米的同时飞向 D17.2/NGB/R290°的定位点;
• 通过D17.2/NGB/R290°的定位点后，应切入‘NGB’台的304°径向线后向台飞行，在距‘NGB’台的DME距离为15.6 NM时，此时航空器到达中间进近定位点，该点的程序高度要求为1 000 m ；
• 在DME的示数再次显示10.2时表示到达最后进近定位点，此时操纵航空器由平飞改下滑，完成着陆前项目并检查，结合航空器地速，参考地速下降率换算表，修正航空器姿态，调整油门获得合适的下降率，以保持5.6%的下降梯度下滑。

下滑过程中根据测距仪读数/航空器飞行高度对照表进行高度检查。比如，当DME示数显示8.0时，航空器的高度应为771m，并且最后进近阶段有两个梯级下降定位点：‘D7.0 NGB’和‘D4.6NGB’，在点‘D7.0 NGB’的高度要求为670 m，在点‘D4.6 NGB’的高度要求为420m。

进近过程中，不操纵航空器的飞行员应注意搜索跑道位置。当气压式高度表的示数显示最低下降高度430 ft时，操纵航空器的飞行员根据不操纵航空器飞行员的跑道位置喊话。若能够建立目视参考，并确定跑道准确位置后转为目视飞行，应操纵航空器着陆，着陆后根据指令脱离跑道；若不能建立目视参考，则保持平飞至‘D1.8 NGB’，若依然不能建立目视参考，应复飞，复飞时直线拉升至350m，右转飞向‘NGB’台，高度1000m以上过台。

参考文献

【陶媚】《航图》，北京交通大学出版社及清华大学出版社联合出版

【陶媚】《航空情报服务》，北京交通大学出版社及清华大学出版社联合出版

附录（拓展阅读）

1.航图符号
为补充本教程例子中不足的部分，现在此将China AIP的GEN 2.3-Chart symbols（航图符号）贴在此处。

2.《中华人民共和国航空资料汇编》编写规范
正如前文所提，只有严格按照编写规范编写的航图才能作为一套合格可用的航图。这里为大家提供上这份编写规范供大家进一步学习相关内容。
请注意，编写规范有可能发生变化，故推荐您通过此链接获取到最新版本的编写规范。
（获取方法：点击链接后-左侧栏选择标准规范-行业规范-搜索“《中华人民共和国航空资料汇编》编写规范” 即可获取）

3. ATIS的相关内容

当机场的流量增大到一定程度时，为了有效地减少管制员与飞行员的通话量降低波道拥挤的情况，机场会提供ATIS服务即自动终端情报服务，通常称为机场通播。它是在繁忙的机场自动连续播放的信息服务，通常在一个单独的无线电频率上进行广播，包括主要的与飞行相关的信息，如天气、可用跑道、气压、高度表拨正值及使用频率等信息。机场通播一般仅限于一个机场，由空中交通服务部门负责准备和发布。飞行员通常在和管制员建立联系前收听通播了解相关情况，从而减少管制员的工作量。

正常情况下，ATIS服务会在机场开放期间每30 min播发一次，每次播发根据内容长短，持续30～60 s，天气变化迅速时也可随时更新。

在部分机场，ATIS频率不止一个，它们依旧进离场信息的不同分为离场通播和进场通播，通播的内容按照拼读字母的形式予以识别,连续性的通播的代码应当按照英文字母的顺序依次排列、循环。在我国的国际机场，机场通播一般使用中文和英文交替循环播放。飞行员在与管制员首次联系时，应告知已收听ATIS，并告知收听ATIS的编号。

ATIS对于流量非常大的机场，分别提供ATIS for arrival及ATIS for departure。其中，ATIS for arrival是专门针对进场航空器使用的频率；ATIS for departure是专门针对离场航空器使用的频率。目前我国某些机场能够提供数据链自动终端情报服务（Data Link Automatic Terminal Information Service，D-ATIS），即通过数据链网络与航空器间实现数据链通信，使航空器能够通过甚高频（Very High Frequency，VHF）数据链与地面系统交换D-ATIS服务信息，如北京/首都、广州/白云、大连/周水子等机场都公布有D-ATIS的频率，如前图。具备地空数据链通信能力且装备有符合AEEC623标准的机载设备的航空器都能够使用D-ATIS服务。

对于不提供ATIS服务的机场，飞行员需通过管制员获取相关信息。既为进场又为离场航空器提供服务的通播包括下列各项内容。

所需信息	例子
机场名称	北京首都机场。
通播代码	情报通播Alpha。
观测时间	洞幺三洞世界协调时。
预计进近类别	预计ILS进近。
使用跑道	使用三六右跑道。
跑道的重要情况和刹车作用（必要时）	道面是湿的、刹车效应差。
过渡高度层（如果机场使用细则中规定了该机场的过渡高度及过渡高度层，在通播中提供该机场的过渡高度层。）	过渡高度层3600m。
地面风向、风速，包括重要变化	地面风三五洞度，六米每秒
能见度，跑道视程（可能时）	能见度四洞洞洞米。
天气实况（提供机场范围内现在的天气现象）	轻雾。（低于1500m或山区最低高度中的最大值的云，二者中择其较大者；积雨云；如果天气情报不明，提供垂直能见度：通过云量和云高来描述云的情况，云量用“少云、多云、阴天”表示，其后为云高值。）“少云300 m，多云900 m，阴天1 200 m”。
空气温度	三洞摄氏度。
露点湿度	两两摄氏度。
高度表拨正值	场压幺洞幺五、修正海压幺洞幺八。
其他必要的运行情报	三六左跑道末端有施工，滑行道Papa关闭。