如何在管制空域飞行

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如何在管制空域飞行

前言

本篇教程的主要目的是教导新成员如何在管制空域内进行连线飞行，而不是教如何飞行，因此我们默认机组掌握了基本的航空器驾驶技巧。如果您根本不知道如何进行正常的航线飞行，或是对航空器的操作非常不熟练，那么我们不建议您进行连线飞行。请在确保能够正确执行指令后再进行连线飞行。

在VATPRC所管辖的飞行情报区内，管制员将提供中文或英文管制服务，二者均是ICAO和CAAC批准的官方语言。具体使用何种语言进行通讯取决于机组意愿。请注意，当您在非VATPRC管辖空域进行飞行时，请使用英语或当地允许的语言进行通讯。部分VATPRC的管制员拥有其他分部的客座权限，因此他们可能会在非VATPRC空域提供管制服务，但这不意味着他们可以在客座管制时提供中文管制服务。因此，请不要尝试在非VATPRC空域使用中文进行通讯，即使机组知道当班管制员可能具有使用中文的能力。

我们鼓励英语交流能力不那么强的机组们在VATPRC管制空域进行英语陆空通讯，以此来熟悉航空英语的交流环境，从而提升自己的英语水平。但对于这些机组，我们建议仅在空闲时段进行英语对话的训练，在繁忙时段或是活动时段时仍使用中文进行通讯，避免对管制员或是其他连飞机组造成不必要的困扰。

在管制空域进行飞行时，请信任当班管制员，仔细守听并正确执行管制员所发布的指令。VATPRC所有的管制员在放单前都接受过严格的训练，因此他们有资质有能力提供对应的管制服务。管制员和机组之间是相互包容、相互理解的和谐关系，当管制员状态欠佳时，还请机组理解。有关管制员团队的具体信息请参看VATPRC管制员列表（https://www.vatprc.net/en/controller-list-en ）。

注意，以下所有教程中的样例均默认在VATPRC所管辖的空域内发生。当您在其他空域进行连线飞行时，所执行的标准程序和陆空对话规范等都可能会有很大的不同，具体视空域对应管辖分部的规章制度而定。

如何判断我是否在管制空域内？

在非活动时段内，管制员可以根据自己的意愿登录任何其有权限的席位进行管制，也就是所说的“日常上线”。因此，判断自己是否位于管制空域内十分重要，这能够保证机组及时的接受到管制发布的指令或是提供的讯息，从而更合理高效的进行连线飞行。

根据VATSIM CoC，所有进入管制空域的机组应当主动联系管制员以接受管制服务。因此，我们强烈建议机组在连线前先登录VATSIM在线地图，查看管制的在线情况，防止出现连线后未及时联系管制的情况。推荐的VATSIM在线地图软件有VATspy（https://vatspy.rosscarlson.dev/), VATprism(https://vatprism.org/), Simaware(https://simaware.ca/) 等。 对于iOS用户，推荐Vatscope这款app。以上的应用或网站均能显示当前VATSIM主服务器所有在线的航空器和管制信息，对于连线飞行有很大的帮助。但需要注意的是，连飞地图上所显示的管制范围可能与实际不一致，具体以当班管制员或其ATC info为准。

请注意，当管制员向你发送了类似于"Please contact me on xxx.xx”的消息时，无论连飞地图上显示你是否在其空域内，都必须立即在对应的频率联系管制员。（如下图）

contactme

VATPRC所管辖的空域

关于此内容，参见：https://www.vatprc.net/fir

VATPRC直接管辖以下九大飞行情报区，分部的管制员团队将向空域内飞行的航空器提供空中交通管制服务。

  • ZBPE Beijing FIR 北京飞行情报区

  • ZGZU Guangzhou FIR 广州飞行情报区

  • ZHWH Wuhan FIR 武汉飞行情报区

  • ZJSA Sanya FIR 三亚飞行情报区

  • ZLHW Lanzhou FIR 兰州飞行情报区

  • ZPKM Kunming FIR 昆明飞行情报区

  • ZSHA Shanghai FIR 上海飞行情报区

  • ZWUQ Urumqi FIR 乌鲁木齐飞行情报区

  • ZYSH Shenyang FIR 沈阳飞行情报区

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此外，VATPRC目前暂时代管蒙古国的ZMUB Ulaanbaatar 乌兰巴托情报区。有关乌兰巴托情报区的内容，参见乌兰巴托飞行情报区

注意：

  • VATSIM 的情报区划分并不一定与真实世界中的情报区划分完全一致。为避免争议，上述示意图仅为 VATPRC 主要管辖范围。请勿误将其当作真实中的情报区划分。

  • VATPRC并不管辖香港飞行情报区（VHHK，Hong Kong FIR，由HKvACC管辖）和台北飞行情报区（RCAA，Taipei FIR，由VATROC管辖）。在上述两个飞行情报区内飞行时，空域运行标准规范将与内地有很大不同。参见：HKvACC网站（https://vatsim.hk ) VATROC网站（https://www.vatroc.net/ )

  • 除三亚区域管制区海洋扇区和部分拥有特殊运行规则的有跨境需求的空域使用英制高度层外，其他空域均使用统一的米制RVSM标准和运行规范。

在VATPRC空域内，可能会出现情报区代码+CTR等格式的区域管制席位，其代表该区域管制员提供管制服务的空域是整个飞行情报区。如ZSHA_CTR代表该区域管制范围涵盖整个上海飞行情报区，呼号“上海区调”。但在真实中，该类涵盖整个情报区的席位并不存在。真实世界中，大多数飞行情报区内空域的管制服务都由一个或数个区域管制室中的多个管制席位提供。相同呼号的区域管制区也可能由不同的区域管制室提供管制服务。飞行情报区与各区域管制区的关系如下(不包括中低空管制区）：

  • 北京飞行情报区（ZBPE）包含：北京区域管制区、呼和浩特区域管制区

  • 广州飞行情报区（ZGZU）包含：广州区域管制区、南宁区域管制区、长沙区域管制区

  • 昆明飞行情报区（ZPKM）包含：成都区域管制区、贵阳区域管制区、昆明区域管制区、拉萨区域管制区

  • 兰州飞行情报区（ZLHW）包含：兰州区域管制区、西安区域管制区

  • 三亚飞行情报区（ZJSA）包含：三亚区域管制区

  • 上海飞行情报区（ZSHA）包含：合肥区域管制区、济南区域管制区、青岛区域管制区、南昌区域管制区、厦门区域管制区、上海区域管制区

  • 沈阳飞行情报区（ZYSH）包含：大连区域管制区、哈尔滨区域管制区、沈阳区域管制区

  • 乌鲁木齐飞行情报区（ZWUQ）包含：乌鲁木齐区域管制区

  • 武汉飞行情报区（ZHWH）包含：武汉区域管制区、郑州区域管制区

附注：

  • 北京区域33、34、35扇区由太原区域管制室提供管制服务，其余扇区由北京区域管制中心提供管制服务，呼号均为“北京区域”

  • 成都区域06、07、19、27、28扇区由重庆区域管制室提供管制服务，其余扇区由成都区域管制室提供管制服务，呼号均为“成都区域”

  • 青岛区域04、05扇区由大连区域管制室代管，呼号“大连区域”

  • 上海区域22扇区由广州区域管制室代管，呼号“广州区域”

有关各区域管制区的详细划分，参见航路图或细则。

以上信息在模拟飞行时可能不适用。实际连线飞行时，管制空域范围由当班管制员确定。

如何判断我该联系谁？

从某个机场出发

在日常上线时，一个机场可能不会拥有全席位管制，也就意味着某些管制员会进行向下兼容的管制方式来为机组提供尽可能多的管制服务。假设在浦东机场只有浦东塔台上线，而你要进行从上海浦东前往北京首都的航线飞行，那么浦东塔台的这名管制员将会负责机组在地面上所有的放行、地面和塔台服务，相当于“一人分饰三角”。而在机组起飞后，如果没有进近或区调管制员上线，塔台管制员则会让机组“守听Unicom 122.8”，这意味着机组不再位于管制空域内而是进入了非管制空域，这时机组可以根据自身需要进行爬升和巡航，也就是所说的“自主领航”。

在这里，我们需要详细介绍“向下兼容”规则。根据VATSIM Global Rating Policy（GRP）所规定，VATSIM管制员的级别遵循“渐进式”(Graduated)的原则，即每个管制员必须按放行->地面->塔台->进近（离场）->区域的顺序进行培训和考核，这样做可以保证每个实施“向下兼容”的管制员，都具备了在被兼容席位提供管制服务的要求。在这个前提下，我们可以将所有管制席位按照等级由高到低进行排序，如下表：

席位名称 席位后缀 最低管制员等级（最低管制学员等级） 管辖范围
区域席 _CTR C1（S3） 该区域空域内所有进近管制区以外的空域
进近（离场）席 / 程序塔台1 _APP(_DEP) / _TWR1 S3（S2） 该进近管制区内所有塔台管制区以外的空域 / 程序塔台管制区的空域以及该机场所有跑道的运行
塔台席 _TWR S2（S1） 所在机场所有跑道的运行
地面席 _GND S2（S1） 所在机场所有滑行道的运行
放行席 _DEL S2（S1） 所在机场放行许可的发布

1 有关程序塔台的介绍见“特殊空域内的飞行”。下文中所提到的塔台席，除被特别注明为程序塔台的以外，均表示非程序塔台（即使用雷达或ADS-B对机场附近空域实施监控的塔台，管辖范围为该机场的所有跑道）。

根据上表，当低等级席位不在线时，高等级席位应当在条件允许的情况下，“向下兼容”空域内所有空缺的低等级席位（如区域应“向下兼容”空域内所有不在线的席位，塔台管制员应向下兼容所在机场的地面和放行席位）。

在实施“向下兼容”时，遵循等级由低到高的“就近原则”进行兼容。也就是说，当塔台和区域同时在线时，空缺的放行和地面席位应被与它们等级最接近的塔台兼容，而区域仅兼容该机场所在的进近空域，以及其空域内的其他空缺席位。

  • 当塔台管制员实施“向下兼容”时，应遵循“就近原则”，且仅可以兼容所在机场的低等级空缺席位，如：该机场的地面席和放行席。
  • 当进近管制员实施“向下兼容”时，应遵循“就近原则”，对其空域内所有机场的空缺席位进行兼容。
  • 当区域管制员实施“向下兼容”时，应遵循“就近原则”，对其空域内所有进近管制区和程序塔台管制区进行兼容。

注意：

  • “向下兼容”的实施与否取决于高等级席位的工作量是否允许这样做。当高等级席位认为其原本管辖范围内的工作量较大时，可能会放弃对部分席位的兼容。无论如何，机组应首先联系相应管制员，并与管制员确认是否应当听其指挥。
  • 由于部分进近管制区涵盖多个机场，机组应查看航图确认应当联系的进近管制员。机组无法确定是否在其空域内时，应主动联系该管制员并向其询问。
  • 当所在空域有管制员在线时（PRC_FSS除外，除非在线的PRC_FSS管制员在其ATC Info中特别注明了“向下兼容”该机场），所有飞行（仪表或目视）都应向管制员申请放行许可。在不确定时，请与在线管制员联系以确认其管辖范围。

落地某机场

机组将要在某个有管制的机场落地时必然会进入管制空域。我们十分建议机组在进行连线飞行的时候时不时的观察连飞地图，这能够保证机组能够及时的联系管制。通常来说，连线飞行时会遇到下列几种情况（以落地浦东机场为例）：

  • 机组将要落地上海浦东机场，此时还在上海区调的范围之外，机组通过连飞地图发现上海区调在线。 此时机组应该在即将进入上海区调管制空域时主动联系管制员以获得进一步指令。判断区域管制员的管制范围较为容易，大多数连飞地图在有区域管制员上线时都会高亮其管制的空域，通过观察高亮区域的边界线就可以快速判断自己离管制空域的距离。
  • 机组将要落地上海浦东机场，即将到达进场点，机组通过连飞地图发现上海进近在线。 此时机组应该在即将进入终端管制区时联系进近管制员以获得进一步指令。通过连飞地图判断自己是否位于终端管制区内较为困难，因为大多数连飞地图的终端空域显示都是不准确的。因此可以使用一个通用的小技巧：在进场点前20-40海里联系进近管制员。
  • 机组将要落地上海浦东机场，马上就要截获航道，机组通过连飞地图发现浦东塔台在线。 此时机组应该在五边对正（盲降截获）后联系塔台管制员以获得进一步指令。
  • 机组将要落地上海浦东机场，已经在上海区域管制空域/进近过程中，机组通过连飞地图发现上海区调/上海进近在线。 此时机组应当立即联系对应的管制员。
  • 机组不确定该联系哪个管制席位。 此时机组应当通过可能隶属管制的席位频率，或私信相应的管制员进行询问。

首次联系前的准备工作

确认要联系的管制员

上节已经描述过如何判断该联系哪位管制员。

收听通波/ATIS（如果有）

ATIS全称为Automatic terminal information service（自动终端情报服务），又称自动航站情报系统、自动航站情报服务或航站自动情报广播系统等，在中国大陆简称情报通播。其是在繁忙的机场自动连续播放的讯息服务。通常在一个单独的无线电频率上进行广播，包括主要的与飞行相关的讯息，如天气、可用跑道、修正海压等信息。在VATSIM中，通波会以一个单独的频率呈现在连飞客户端左侧的列表中，代码为ICAO代码_ATIS，如ZSPD_ATIS。收听ATIS有两种方式，一种是将机载无线电调至通波频率进行语音抄收，另一种是双击通波名称来获取文字形式的通波信息。我们更推荐采取第二种，也就是获取文字通波信息的方式。（如下图）
atis

在VATPRC所管辖的机场内，通波一般包含机场运行信息、天气信息等要素。以下为一段上海浦东机场的ATIS样例：

[ZSPD] information [A], [0400] [UTC], Departure runway [16R,17L], landing runway [16L,17R], Expect ILS approach, runway [16L,17R], 
Wind 100 degrees at 4 [m/s], variable between 070 and 140 degrees, Visibility greater than [10] kilometers, Broken [300] meters, 
Temperature 21 [deg C], dewpoint 18 [deg C], QNH 1011 [hPa], Advise on initial contact you have information [A], and confirm you 
will implement [RNAV] procedures.

该段ATIS意为：上海浦东国际机场，情报通波Alpha，0400世界协调时，起飞跑道16R，17L，落地跑道16L，17R，预计ILS进近，跑道16L，17R，风向100度，风速4米每秒，在070和140度间变化，能见度大于10公里，300米有5-7分云，温度21摄氏度，露点18摄氏度，修正海压1011百帕。首次与管制员联系时报告已收到通波Alpha，并且确认能够执行RNAV程序。

请注意，通波内的天气信息存在更新延迟且仅供参考，具体以当前最新的气象信息为准。通波内最重要的是机场运行信息，它告诉机组哪些跑道用于起飞，哪些用于落地，这能够帮助机组更好的进行规划。

查看管制员的ATC info

很多管制员反映机组在首次联系时很少查看ATC info,造成了不必要的频率占用。事实上ATC info是很重要的信息，它告诉了机组联系该管制席位的一些注意事项。举一个最简单的例子，经常有机组把ZSSS_APP叫成虹桥进近，把ZGJD_APP叫成深圳进近。然而实际上这些席位的管制员在上线时都在其ATC info中明确的写出了他们的呼号该怎么念，但是很多机组并没有看ATC info的习惯。

机组可以通过双击vPilot或xPilot左侧列表中的席位名称来获取该席位的ATC info。（如下图）
atcinfo

请注意，实际上线时，每个管制员的ATC info格式可能各不相同。如果对信息感到困惑，请直接向管制员咨询。以下是一些较为典型的ATC info样例：

"Shanghai Control" CN/EN | CPDLC ZSHA
Real Radar Correlation, Squawk Mode C When Airbourne
China has implemented RVSM in Metric level system -> www.vatprc.net/en/rvsm-en

第一段说明了该席位的呼号是“上海区调”（Shanghai Control），CN/EN表示该席位支持中文/英文管制服务，且该席位支持CPDLC数据链通讯，登陆代码为ZSHA

第二段说明了该席位正在使用真实雷达模拟，机组需要在离地后将应答机调至C模式，并且确认应答机代码正确

第三段说明了中国大陆正在采用米制RVSM并提供了相关的网站

Callsign Shanghai Approach
Cover WX/SS/PD GND-6000m
For Charts and more info please visit www.vatprc.net

第一段说明了该席位的呼号是“上海进近”（Shanghai Approach）

第二段说明了该席位的管制范围包含了ZSWX、ZSSS、ZSPD三个机场，管制空域高度为地面-6000米

第三段是给VATPRC打广告

有些时候，机组可能会发现在线管制员列表中出现了一个不是很常见的呼号：PRC_FSS。

PRC_FSS是一个经VATSIM批准的飞行服务站，呼号为“北京飞服(Beijing Control)”。PRC_FSS的水平范围覆盖北京、沈阳、上海、广州、昆明、兰州、乌鲁木齐、三亚共计8个情报区。

通常情况下，PRC_FSS的垂直范围为7800米及以上：也就是说，只要机组的高度在7800米以下，不论是放行、滑行、起飞还是落地，都不需要联系PRC_FSS。这也是PRC_FSS不覆盖武汉情报区的原因。

在少数情况下，PRC_FSS可能会酌情向下延伸自己的垂直范围，例如下面的ATC Info中所示：

Callsign Beijing Feifu / Beijing Control
Cover Mainland China ALL ACC 7800Metres and above, provide top-down service for Shanghai TMA
For charts and more info please visit www.vatprc.net

在第二行中，除了前面提到的7800米及以上的垂直范围外，在最后还特别说明了此席位目前对于上海终端区（Shanghai TMA）提供向下兼管的管制服务。也就是说，如果机组处于上海终端区内（如上海虹桥机场、上海浦东机场），则需要按照上文所提到的“向下兼容”联系PRC_FSS。

如果机组不确定自己是否处于PRC_FSS的空域/管辖范围或延伸范围内时，最好的办法是向管制员发送私信询问。由于PRC_FSS的特殊性，以及AFV对于无线电通话的模拟，在某些区域可能无法正常通过语音联系到PRC_FSS。

进行联系并正确执行指令

由于联系管制员存在多种情形，接下来会分条进行描述。

申请放行

在申请放行前，请确保您已经完成了上节中所写的首次联系前的准备工作，即确认联系对象、收听通波和查看ATC info。

当首次进入放行频率时，我们强烈建议机组先不要急着发话，而是先守听频率十几秒，确认频率的繁忙程度。如果频率不忙，再进行放行的申请。如果频率非常繁忙，请耐心等待频率空闲下来再进行发话，切忌一找到空就急着申请放行，这会直接导致机组间互相冲麦，使频率变得十分混乱，极大的降低放行效率。

尽量不要通过文字申请放行。虽然VATSIM规定使用文字的机组和使用语音的机组具有相同优先级，但是在大流量环境下管制员很有可能会遗漏文字信息。

提示：请注意申请放行的时机，不要过早的申请放行。我们推荐航空器在准备完毕后再申请放行。“准备完毕”意味着飞行机组确保：a.航空器舱门锁闭； b.航空器已完全做好开车准备。c.航空器牵引车已经连接上了航空器（自滑机位除外）

在申请放行时，正确的表述为呼号+停机位+意图，例如：

*“放行你好，国航4115，通波H已抄收，波音738，停机位502，申请IFR放行去北京首都。” *
“Delivery, Air China 4115 at stand/gate 502, Boeing 738 with information H, request IFR clearance to Beijing Capital (Intl.) Airport.”

根据放行排队的繁忙程度，管制员可能会给出“稍等放行”或“放行排队第XX个，稍等我叫你”等类似的指令，请耐心等待管制员呼叫。

当管制员检查你的计划并确认无误后，将会在频率中给出语音放行或是通过DCL发布放行。语音放行的一段样例如下：

“国航4115，可以按计划航路放行北京首都，使用跑道17L，SASAN81D离场，起始上高修正海压1200m，修正海压1011，应答机6021，离场频率120.3”
“Air China 4115, Clear to Beijing Capital (Intl.) Airport as filed, departure runway 17L, SASAN81D departure, initial altitude 1200 meters, QNH1011, squawk 6021, departure frequency 120.3”

我们建议机组在抄收放行前准备好纸和笔，确保能够及时记录下所有的放行信息。如果遇到没有听清或是有疑惑的地方，请立即报告放行管制员。抄收完放行后，机组需要在放行频率完整的复述所有放行信息。当放行管制员确认复述无误后，将会给出以下指令：

“国航4115，复诵正确，准备好叫。”
“Air China 4115, readback is correct, call when ready.”

或

*“国航4115，复诵正确，准备好联系地面xxx.xx，再见。”
“Air China 4115, readback is correct, when ready contact ground on xxx.xx, goodday.”

有些时候管制员会通过DCL发送放行信息。有关DCL和数据链的详细介绍，参见（ 待补充 ）。DCL放行一般有两种形式，一种为通过私聊信息发送放行信息，其会在连飞客户端的私聊信息框出现。（如下图）

pdc

另一种是通过数据链发送的放行信息，一般会通过Hoppie直接在飞机的ACARS页面显示。（如下图）

hoppie1

在VATPRC管辖的机场内，较为常见的DCL放行格式如下：

1310 220503 ZSPD PDC 001 CCA4115 CLRD TO ZBAA OFF 17L VIA SAS81D SQUAWK 6037 ADT 1315 NEXT FREQ 121.900 
INITIAL ALT 1200M FL 11300M DEP FREQ 120.300
**DO NOT reply to this message please readback runway designator and initial altitude in frequency 121.600**

“PDC发布于2022年5月3日，世界协调时13时10分，国航4115可以放行去ZBAA，跑道17L，SASAN81D离场，应答机6037，预计离场时间1315分，下一联系频率121.900，起始高度1200m。巡航高度11300m，离场频率120.300。不要直接回复本消息，请在频率121.600复述跑道编号和起始高度。”

为了减少频率占用，请注意仔细阅读PDC信息以及其要求的复述内容。 如上文中：

readback runway designator and initial altitude in frequency 121.600

表示此条PDC只要求机组向管制员复述离场跑道（Runway Designator）以及起始高度（Initial Altitude）。

若PDC中没有写出要求复述的项目，或明确写出了此条PDC不需要复述，机组则不需要向管制员复述PDC。

确认抄收了正确的放行信息后，请在PDC所写的频率（一般为放行频率，样例中为121.600）复诵PDC，格式如下：

机组：“国航4115，复诵PDC。”
Crew: “Air China 4115, request readback PDC.”

管制：“请讲”
ATC: “Go ahead.”

机组：“可以放行去北京，跑道17L，起始12.”
Crew: “Air China 4115 is cleared to Beijing, runway 17L, initial 1200m.”

管制：“国航4115，复诵正确，联系下一个频率，再见。”
ATC: “Air China 4115, readback is correct, contact next frequency, goodday”

如果机组对PDC中的放行信息有疑问，请立即通过语音联系放行管制员。

关于通过数据链进行的DCL放行，请参考Hoppie's ACARS.

请注意，当放行管制员支持DCL放行时，一般会在ATC info中标出，例如下列格式：

"Xianyang Delivery" CN/EN
PDC available via private message or datalink, Hoppie Logon Code ZLXY
Make sure you have listened to the valid ATIS before requesting for clearance

申请推开和滑行

推开和滑行由地面管制员，或是兼管地面的上级管制员负责。申请推出开车的格式如下：

机组：“国航4115，机位502，申请推出开车。”
Crew:“Air China 4115, gate 502, request pushback and start.”

管制：“国航4115，可以推出开车，头朝北，跑道17L”
ATC:“Air China 4115, pushback and start up is approved, face north, runway 17L.”

机组：“可以推出开车，头朝北，跑道17L，国航4115.”
Crew:“pushback and start up is approved, face north, runway 17L, Air China 4115”

有些时候，管制员不会给出推开的朝向，这意味着机组可以自行决定推开的方向，一般的参考方向是机头朝向起飞跑道位置。由于部分机场可能存在限制或特殊操作程序，我们建议机组查阅机场AD的 3.7 航空器进出停机位的滑行限制 章节以获取更多信息，以免与其他机组产生不必要的冲突。

机组在推开完成后，应当尽可能快的完成滑行前的准备工作并且申请滑行。

机组：“国航4115，申请滑行”
Crew:“Air China 4115, request taxi.”

管制：“国航4115，滑行沿L05,B,A2前等”
ATC:“Air China 4115, taxi via L05, B, hold short of A2.”

机组：“滑行沿L05,B,A2前等，国航4115”
Crew:“taxi via L05, B, hold short of A2, Air China 4115”

这里有几个需要注意的点：

  • 请务必确认你正确抄收了所有的滑行路线并能正确执行。在地面滑错是一件很尴尬的事情，可能导致主要滑行道的拥堵甚至瘫痪。

  • 地面管制员通常会给出明确的界限性指令，例如“在A2前等”“跑道外等”。请严格执行该类指令，禁止擅自进入未经许可的地面区域。

  • 使用英语进行通讯时，搞清楚“Hold short”等指令的具体含义。"Hold short of A2"指的是在A2外等，而不是进入A2等。如下图所示：

    hs_a2
    hs_a21440×1200 145 KB

    图中横向为A2滑行道，纵向为A滑行道。图中航空器正在A2前（外）等（没有进入A2）

  • 建议机组在地面滑行时使用EFB或航图等辅助工具，防止滑错。

  • CAAC规定 “ATC发布明确的指挥指令，机组与 ATC间的标准通话用语须简明、扼要。机组应听清并重复地面管制员滑行指令，尤其是界限性指令和跑道号，发现疑问及时证实。” 这句话在模拟飞行中同样适用。

起飞

跑道的使用通常由塔台管制员或兼管塔台的上级管制员负责。在地面移交机组给塔台后，塔台将会指令机组进行下一步动作。

“国航4115，滑行沿B，A1，跑道外等。”
“Air China 4115, taxi via B, A1, hold short of the runway.”

“国航4115，滑行沿B，A1，进跑道17L等待。”
“Air China 4115, taxi via B, A1, line up and wait runway 17L.”

“国航4115，地面风170，3米秒，修正海压1011，跑道17L，可以起飞。”
“Air China 4115, surface wind 170 degrees, 3 meters per second, qnh 1011, runway 17L, cleared for takeoff.”

大多数主要机场的细则规定，航空器从等待位置到对正跑道时间应控制在 60s 以内，如航空器驾驶员无法执行上述要求应当及时通知塔台管制员（湿跑道或污染跑道除外）。此规则在模拟飞行中同样适用。由于航空器间存在尾流间隔限制，且区域管制员可能会根据航路运行情况和目的地机场运行情况给出航路间隔限制，两架飞机放飞的时间间隔可能较长，请耐心等候。

飞机离地后，机组应主动报告。

机组：“国航4115，跑道17L离地了。”
Crew:“Air China 4115 runway 17L airbourne.”

管制：“国航4115，联系上海进近120.3，再见。”
ATC:“Air China 4115 contact Shanghai Approach on 120.3, goodday.”

离地爬升（终端区阶段）

飞机离地后的爬升通常由进近管制员或兼管终端区的上级管制员负责。大多数机场的终端区实行雷达管制，即管制员会通过二次雷达实时监控飞机的状态并给出指令，间隔标准也按雷达间隔实行。在初次联系进近管制员时，请报告呼号、通过高度、目标高度和起飞跑道。对于机组是否应当报告应答机号，我们不做强制要求。当终端管制区包含多个机场时（如北京进近、上海进近等），起飞后首次联系进近管制员时应同时报告起飞的机场。具体格式如下：

“进近你好，国航4115，浦东17L离地，通过300上12”
“Approach, Air China 4115, Pudong runway 17L airbourne, passing 300 meters to 1200 meters.”

需要注意的是，除起飞机场外，其他四个要素缺一不可，尤其是通过高度。很多机组没有报告通过高度的习惯，然而验证通过高度是雷达识别的一个重要步骤，即管制员必须通过你报告的当前高度来和雷达高度进行比较，以保证雷达识别的有效性。在报告高度时，机组需要报告最接近的50米整数高度（例如200米，250米，300米，350米等等）。如果机组没有报告通过高度，进近管制员会要求机组重新报告当前通过高度。只有在管制员确认信息无误后，才会给出“雷达识别”的咨询信息。

”国航4115你好，上海进近，雷达已识别，上到标准气压6000米保持“
“Air China 4115, Shanghai Approach radar identified, climb and maintain 6000 meters on standard.”

这里有几个需要注意的点：

  • 禁止自行直飞。此类行为将被视为违反VATSIM CoC的严重行为。
  • 如果管制员没有给出“取消程序限制”的指令，请严格按照离场程序所给的速度、高度限制进行爬升。不要使用飞机的FLCH或Open Climb模式，其会自动清除所有高度限制指令，以最大上升率进行爬升。
  • 管制员会依照空域使用情况或排序要求给出直飞某航点的指令。收到该类指令时，请立即执行。
  • 由于间隔调配需要控制高度和速度时，请给予理解并正确执行。

当离开终端区时，管制员会将机组移交给下一个席位（通常为区调）

“国航4115，联系上海区调124.55，再见。”
“Air China 4115, contact Shanghai Control on 124.55, goodday.”

巡航

一般在巡航阶段，区域管制员将会负责所有航路上的管制服务。通常来说，在该阶段不会有太多的指令需要执行，以下列出了几个常见的区域管制员可能发布的指令。

  • 调整马赫数。在高空巡航阶段，航空器使用马赫数而不是表速。根据间隔需要，区域管制员会调整巡航机组的马赫数以保证航路间隔正常。

    管制：“国航4115， 证实马赫数？”
    ATC:“Air China 4115, confirm mach speed?”

    机组：“国航4115， 当前马赫数.80”
    Crew:“Air China 4115, current mach speed .80”

    管制：“国航4115，由于间隔，减马赫数到.78”
    ATC:“Air China 4115, reduce mach speed .78 due to separation.”

  • 偏置。根据间隔需要，区域管制员会给出偏置的指令。通俗的讲，偏置就是讲航路向左或向右平移几海里。 部分机模可能无法支持执行此类动作，如果您不理解如何执行或是机模无法执行，请告知管制员。

    管制：“国航4115，右偏6海里。”
    ATC:“Air China 4115, make a 6 miles offset, right of track.”

  • 等待。等待是在航路管制中非常常见的指令，通常分为公开等待指令和非公开等待指令两种，公开等待指令指的是CAAC已经事先规定的在某个航点进行等待的标准程序，一般会在航图上标出。非公开等待指令指的是ATC自行确定等待的方向，等待高度，入航航向，每个航段飞行时间，以及等待时飞行的速度等。

    公开等待指令的标准格式为：

    “东方519，在庵东进行标准等待，保持高度4500米。”
    “China Eastern 519, hold at AND as published, maintain 4500 meters.”

    下图为上海终端区的一个公开等待点以及其等待程序。等待高度由ATC指定，出入该等待程序时，由ATC进行雷达引导。

    published-holding

    非公开等待指令的标准格式为

    “东方519，在EKIMU等待，左方向，入航航向320，出航段1分半钟，高度3900米。”
    “China Eastern 519, hold at EKIMU, left pattern, inbound course 320, one and half minute legs, maintain 3900 meters.”

    “东方519，在 EKIMU加入等待，右方向出航段1分钟半，高度3900米。”
    “China Eastern 519, hold at EKIMU, 1.5 min right turn, maintain 3900m.”

  • 雷达引导。部分情况下管制员会使用雷达引导进行间隔排序。在机组收到指令后，请尽快执行。

    “东方519，左转航向280，由于间隔。”
    “China Eastern 519, turn left heading 280，radar vector for spacing.”

下高和进近前准备

在航空器计算的下高顶点（T/D)前80海里左右，机组应当开始准备下高和进近。下面列出了机组应当做的准备工作：

  • 收听目的地机场的通波，记录下主要信息（如果有）
  • 在机载计算机中预设进场程序和落地跑道。尽量不要在转频之后再进行设置，容易手忙脚乱
  • 完成驾驶舱下高检查单
  • 阅读目的地机场可能用到的航图，对进近和落地滑行过程有一个大致的了解

管制员一般会在TD前几十海里就会发布下高指令，请务必注意守听。

“国航4115， 准备好下高报”
“Air China 4115, report when ready for descend.”

“国航4115， 准备好后下到92。”
“Air China 4115, when ready descend and maintain 9200m.”

注意：此处的“准备好后下高”意为机组可以自行掌握开始下高的时间且不需要向管制报告，并不代表着机组需要在收到该指令后立即开始执行下高动作。在开始下降前，机组应确保已经完成所有下高前的准备工作。

“国航4115， 下到8400米保持。”
“Air China 4115, descend and maintain 8400m.”

在某些时候，为了更好的掌握机组的下高情况，管制员会给出以下的限制性指令：

“国航4115， 在AVBOX前下到5400米。”
“Air China 4115, descend and maintain 5400m before AVBOX.”

这种时候机组有两种方法执行该指令。第一种是手动调整VS窗口至合适的下降率，人工计算下降剖面。第二种是在CDU内写入航点高度限制，然后采用VNAV模式进行下高。

在接近终端管制区空域时，管制员会将飞机移交给下一个管制席位。

“国航4115， 联系北京进近120.6， 再见。”
“Air China 4115, contact Beijing Approach 120.6, goodday.”

进近（雷达管制下的终端区空域）

进近空域相对较小，流量较密集，频率也更繁忙，因此请确保能够仔细守听频率并及时回复管制员的指令。首次联系时，请采用以下格式进行通讯：

机组：“进近你好，国航4115，高度5400m，20海里到AVBOX，听你指挥，通波E收到。”
Crew:"Approach, Air China 4115, maintain 5400m, 20 miles to AVBOX with you, informatin Echo copied."

这里需要注意的是，首次与进近管制员联系时需要报告当前高度、当前位置和接收到的通波编号。很多机组没有报告通波编号的习惯，虽然我们并不强制机组在首次联系进近时必须报告通波编号，但我们仍鼓励机组主动报告。

管制：“国航4115， 晚上好， 北京进近雷达看到， 使用AVBOX-9ZA进场，盲降进近跑道01，通波E，现在下到标准气压3900米保持。”
ATC:“Air China 4115, good evening, Beijing Approach radar contact, follow AVBOX-9ZA arrival, ILS approach runway 01, information Echo is valid, now descend and maintain 3900m on standard.”

很多机组都会在管制告知进场方式时卡壳，原因是进近管制员通常会给出一大串指令，有些新飞可能手忙脚乱，记不全所有的信息。因此我们建议在抄收进场程序前准备好纸和笔，同时准备好对应的航图。落地机场的跑道运行方式在抄收通波时就已确定，而中国大陆地区很多机场的进近程序都是有规律的，即一条跑道对应一个或两个程序。因此机组可以事先“猜”到即将使用的程序编号并进行预设，在正式抄收进场信息后再进行修改。

在部分繁忙空域或是空中交通流量过大时，进近管制员在首次联系时会省略部分在通波中已经存在的信息。

“东方516，上海进近，SASAN-81A进场，跑道17R。"
“China Eastern 516, Shanghai Approach, follow SASAN-81A arrival, runway 17R."

在首次联系未明确指令使用何种进近方式时，一般默认使用ILS进近，请机组自行选择对应程序。

当管制完成进场排序，准备好将机组引导至最终进近航道时，会给出以下几类指令：

“国航4115， 可以沿程序盲降进近跑道01，截获航道报。”
“Air China 4115, follow the procedure, clear ILS approach runway 01, report localizar established.”

“国航4115， 右转航向330，可以盲降进近跑道01，完全建立报。”
“Air China 4115, turn right heading 330, clear ILS approach runway 01, report fully established.”

当机组确认航向道建立或下滑道建立时，及时报告进近管制员：

“国航4115， 跑道01航道建立/盲降建立。”
“Air China 4115, runway 01 localizar established/ILS fully established.”

进近管制员在确认机组执行了正确的进近后，将会把飞机移交给塔台管制员。

“国航4115，雷达服务终止，联系塔台118.1，再见。”
“Air China 4115, radar service terminated, contact tower 118.1, goodday.”

关于雷达服务终止，参见其他情况下的联系。

最终进近和落地

机组首次联系塔台时，应当报告正在进近的跑道编号和进近方式：

机组：“塔台你好，国航4115，01号盲降。”
Crew:“Tower hello, Air China 4115, ILS approaching runway 01.”

管制：“国航4115，北京塔台，地面静风，修正海压1019，01号可以落地。”
ATC:“Air China 4115, Beijing Tower, wind calm, QNH1019, runway 01 cleared to land.”

在进场较为密集时，为了更好的控制落地间隔，管制员可能给出以下指令：

“国航4115，保持速度180到接地点8海里。”
“Air China 4115, maintain speed 180 knots until 8 miles.”

“国航4115，减速最小，前机5海里，目视前机报告。”
“Air China 4115, reduce speed minimum, traffic 5miles ahead of you, report in sight.”

在落地后，请从最近的快速脱离道尽快脱离，不要长时间占用跑道，这会导致不必要的间隔浪费。落地后联系地面并滑行到位的流程和前面介绍过的没有大的不同，此处省略。

复飞

复飞分为两种情况，一种是机组自行决定的复飞，一种是塔台管制员指令的复飞。

对于第一种复飞，标准通话格式为（以遭遇风切变为例）：

“塔台，国航4115复飞，由于风切变告警。”
“Tower, Air China 4115 going around due to windshear.”

塔台管制员会对复飞机组发布下一步指令：

“国航4115，沿标准复飞程序上到900米，联系进近120.6”
“Air China 4115, follow standard missed approach prodecure, climb and maintain 900 meters, contact Approach on 120.6”

从无管制空域进入管制空域

根据上文，所有从无管制空域进入管制空域的航空器都应当主动联系管制员以获得下一步指令。假设有一架飞机正从无管制的广州区域进入有管制的昆明区域，那么对应的通话如下：

“昆明你好，南方6436，高度110，听你指挥。”
“Hello Kunming Control, China Southern 6436 at 11000 meters with you.”

对于从无管制空域进入有管制空域的机组，对应的管制员将会重新颁发一个应答机号，机组需要将应答机号设为该编号并进行“识别”操作。

“南方6436，昆明，应答机5114并识别。”
“China Southern 6436, Kunming control, squawk 5114 and ident.”

应答机识别后，管制员将给出下一步指令：

“南方6436，昆明，雷达识别，保持110”
“China southern 6436, Kunming, radar contact, maintain 11000 meters.”

对于不同情况下指令中的“识别”的解释：

  1. 雷达“识别”（信息通报）
    “雷达识别”代表管制员通过雷达监测出的航空器位置和/或其应答机编码与其标牌信息（包括呼号、飞行计划等）相关联的动作。
    当管制员向机组通报“雷达识别”时，表示管制员已经完成了上述动作。这时机组应当回复其呼号表示收到。

  2. 应答机“识别”（指令）
    “应答机识别”代表管制员要求机组使用其应答机进行位置识别的指令。机组应当按下其应答机面板中的 Ident 按钮。此时机组航空器的应答机将会发送一个特殊位置识别（SPI: Special Position Identification）信号。当地面二次雷达接收到这个信号时，将会在管制员的雷达上将此航空器高亮或突出显示，以便于管制员在多个航空器中快速准确的发现该航空器的位置。

其他情况下的联系

离开管制区域

在机组离开管制空域进入无管制空域时，管制员会给出脱波守听unicom的指令。注意这里的指令是“守听”，这意味着机组只需要将机载无线电频率调整至122.8，不需要进行首次联系的通报，因为在UNICOM内是没有管制的。有关UNICOM具体的使用规范，参见VATSIM CoC.

“国航4115，离开管制空域，无后续管制服务，脱波守听Unicom 122.8，再见。”
“Air China 4115, leaving my airspace, no more ATC service, monitor unicom 122.8, goodday.”

高度层转换

高度层转换指米制高度层和英制高度层的转换，这通常会在机组离开或进入中国大陆的飞行情报区时进行。假设有机组即将保持10700m从上海飞行情报区进入台北飞行情报区，管制员可能会给出以下指令：

“南方614，下到英制高度层340.”
“China Southern 614, descend and maintain FL340(Flight level 340).”

这表示该航空器即将使用英制高度层进行飞行，机组需要设置新的航高为34000英尺。

假设有机组即将保持33000英尺从仰光飞行情报区进入昆明飞行情报区，管制员在首次联系时会给出以下指令：

“东方519，昆明，雷达识别，上到101.”
“China Eastern 519, Kunming, Radar Identified, climb and maintain 10100 meters.”

这表示该航空器即将使用米制高度层进行飞行，机组需要设置新的航高为10100m（33100英尺），并打开PFD上的米制单位显示。

紧急情况

VATSIM CoC B6条规定：

No flight may declare itself to have priority over another. Pilots are permitted to declare in-flight emergencies only when under air traffic control. If, for any reason, air traffic control requests the pilot to terminate the emergency, then the pilot must do so IMMEDIATELY or disconnect from the network. Pilots are not permitted to simulate any unlawful act including, but not limited to, declaring a hijack by any method, including entering a transponder code of 7500.

任何飞行活动都不可以声明自己优先于其他机组。飞行员仅可以在有管制空域内宣告紧急情况。不论出于任何原因，管制员有权要求飞行员终止其紧急情况。此时飞行员应立刻中止其对于紧急情况的模拟，或断开与VATSIM的连接。飞行员在任何情况下都不得模拟任何非法的行为，包括但不限于以任何方式（如将应答机调至7500）宣告劫机/被劫机。

联系错频率或频率无人应答

联系错频率的情况在连飞中时常发生。我们强烈建议机组在转频前事先通过连飞客户端查找下一个频率的信息，避免联系错频率。

由于某些原因，机组可能会遇到语音呼叫但频率无人应答的情况，这通常是网络环境较差或是AFV模拟真实无线电限制的原因。当无人应答时，请尝试用文字的方式联系管制员。如果语音和文字都无法联系到管制员，请先返回上一频率确认频率是否正确，如果频率正确，但仍无法通过语音或文字与管制员建立联系，可通过.wallop指令联系在线的SUP寻求帮助。在大部分情况下，与SUP的交流仅限于使用英语。

雷达服务终止（ADS-B服务终止）

CAAC规定，当雷达管制员要把某架航空器的管制权移交给非雷达管制员时，实施移交前要确保该航空器与任何其它受管制航空器之间具有非雷达间隔。雷达管制服务中断或终止时应当立即通知航空器。这就是为什么进近管制员在将航空器移交给塔台时会加上一句“雷达服务终止”（在ADS-B管制区为“ADS-B服务终止”）。有些时候在区调管制员间相互移交时也会报告一句“雷达服务中止”，这意味着当前区域管制室提供的雷达服务中止，接下来的雷达管制服务将由另一个区域管制室提供。

请注意，“雷达服务终止”不意味着“管制服务结束”，尤其是当机组正在接受区域管制员的Top-down Service时。“雷达服务终止”仅代表当前席位不再为机组提供雷达管制服务，机组可能进入了ADS-B管制空域或是无雷达的塔台管制空域。有关程序管制，参见程序管制章节

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