众所周知，中国民航现阶段在终端区内已几乎全部采用RNAV进离场，在VATPRC的新手快速入门指南里，RNAV离场程序也成了PDC的默认程序，在最后指出：
那么，什么情况下我们可以执行RNAV进离场程序呢？如果在连飞中飞一架带有GNS430等GPS的小型通航飞机，我们是否可以执行这个程序，下面将从记载导航设备和运行要求中一一道来。
首先RNAV区域导航已经不是一个陌生的名称了，对比传统导航模式的优点相比大部分人都已经听说，那么我们回到传统导航方式上，我们有
- 目视飞行
- 借助地基设备的导航方式，包括：VOR,NDB,DME,ILS
- 雷达引导
而RNAV区域导航，我们只需要：
- GNSS（全球导航卫星系统，包括美国的GPS,欧洲的伽利略，俄罗斯的Glonass和未来的北斗导航系统，统称为GNSS）
- DME/DME （双DME来确定航空器位置）
- DME/DME 与 IRU（双DME和航空器上的惯性基准组件）
所以理论上讲，大家连飞时主流用到的飞机都可以执行RNAV区域导航。FAA有一个专门的咨询通告，详细列出各个飞机制造商和航电制造商的产品是否满足RNAV能力
但是所有RNAV进离场的航图上都有一个标记： RNAV1
以首都机场为例
什么是RNAV1？
RNAV1 指在95%的飞行时间内， 总系统误差 不得超过1nm，相应的，RNAV2 指在95%的飞行时间内， 总系统误差 不得超过2nm。
总系统误差包含： 航迹定义误差（path definition error） ， 飞行技术误差（flight technic error） 和 位置估计误差（position estimation error） 的适量合
那么，我们如何在机载设备上看到因为这些系统误差而影响的导航性能呢，在引入机载设备告警能力（On board Performance Monitoring and Alerting, OPMA）后，有一个新的名词， 所需导航性能（Required Navigation Performance），即RNP
所以， RNAV+OPMA机载设备告警能力=RNP ,那么RNAV,RNP，和PBN的关系如下
回到我们之前的话题里，RNAV1。既然大部分机载设备都具有RNAV进离场能力，我们是不是可以满足RNAV1要求呢？
记住， RNAV进离场能力 不等于 RNAV1
FAA AC-90-100A 和 CAAC咨询通告“在航路和终端区实施RNAV1和RNAV2的运行指南” 都对实际运行有详细规定,民航局的咨询通告基本是翻译自FAA，因此我们把几个重要要求列出来。
- 对于使用GPS作为RNAV主要导航源的，GPS必须满足TSO-129,TSO145/146的要求，简单来说模拟飞行里常见的Garmin GNS430/GNS530/GTN750 都可以，但是FSX默认飞机的手持GPS不满足这个要求
- GPS/FMS 数据库必须保持当前最新的
- 不具有WAAS能力的GPS（只满足TSO-129要求的GPS）需在起飞前进行RAIM预测（模拟飞行不受影响）
- RNAV 进离场程序必须从机载导航数据库中调取， 不得人工造点
- RNAV1下运行必须 使用水平偏差指示器，水平导航模式 下的飞行指引和（ 或）自动驾驶
- RNAV2下运行必须 使用水平偏差指示器，建议使用飞行指引和（或）自动驾驶
- RNAV1离场时，不得晚于机场标高已上500英尺接通RNAV设备和水平指引，在模拟飞行里，即不得晚于500英尺接通LNAV模式
回到最初的问题，小飞机是否具有RNAV进离场能力，那么只要符合以上要求，即符合仪表飞行规定的GPS,更新的导航数据，机载飞行指引/自动驾驶，不晚于500英尺接通飞行指引，我们可以放心地飞RNAV进离场
有关RNAV GNSS，RNP APCH, RNP AR 的相关知识，如果各位感兴趣会继续补充，有任何问题请回复提出
几个重要附件：
9444
小型航空器实施非传统仪表飞行的运行要求.pdf
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9445
在航路和终端区实施RNAV1和RNAV2的运行指南.pdf
" data-fileid="9445
未完待续