看了上面几位的讨论，我想在此补充几点：
1、雷达已识别和雷达看到了对应的分别是Identified和Radar Contact，具体使用上在实际工作中没有明显区别，可以将其理解为Radar contact这个更像是一个词组或者固定搭配，而Identified更偏向于通过一系列的手段建立识别，比如For identified，turn right 30 degrees…但是应该知道如何判断建立雷达识别，一次雷达的四种方法和二次雷达的六种还是多少种的…
2、雷达识别只能用于采用雷达管制的管制单位，能否使用雷达管制需要局方的认证。因此机场管制使用的场监雷达只是作为位置参考，机场管制采用的管制方式是目视管制，“不能相信场监要相信自己的眼睛”，因此不能说雷达已识别。我虽然不是塔台和地面管制员，但是我认为场监雷达未必只是用雷达探测到的飞机位置，毕竟高度太低，而且还可能融合使用多点定位技术。而最开始使用“雷达已识别”的管制单位或席位应该是终端/进近/离场，在飞机刚起飞首次联系时说。另外在结束雷达管制服务时应该加上“雷达服务终止”这一句话，以及某种原因雷达失去识别（比如雷达信号丢失和应答机故障），在通过某种手段重新建立识别的时候需要加上“雷达已识别”。
3、在不同的空管自动化系统移交之后首次建立联系的时候，至少要有一方加上应答机xxxx以建立雷达识别。如广州和北京之间虽然都用的是THALES系统，但是由于分属不同的FDP，应当视为两套独立的自动化系统。当机组首次联系的时候至少一方应当加上应答机，再说“雷达已识别”，否则无法建立识别或者通过其他方法建立识别。但是同一套空管自动化系统之间的移交可以不必说雷达已识别，毕竟雷达始终处于识别状态，且数据存储在同一个或互相热备份的FDP中。因此北京25号扇区向北京13号扇区移交飞机之后，机组理论上可以只说“北京你好，CSN3300”，管制员理论上也可以只说“CSN3300，北京你好”。
4、只有在建立雷达识别后才可以发布指令更改航行诸元，在没有建立雷达识别之前不得发布指令。在建立雷达识别和双向语音通信之后，管制员应当在标牌的航班号上方点击以确认“C”，表示建立雷达识别和双向语音通信，可以正常进行指挥。在脱波且机组回复正确的频率之后才可以删除“C”。