特殊空域内的飞行

特殊空域内的飞行

程序管制

前言

程序管制是一种不同于雷达管制的管制方式,其和雷达管制最大的区别在于监控手段不同,因此二者会使用不同的飞行间隔和标准规范。在中国大陆空域,大多数主要机场和繁忙机场都已经采用雷达管制的方式提供空中交通管制服务。雷达管制下,管制员主要依靠地面雷达设备和机载设备,来确定飞机的各种飞行状态,包括飞机的位置,高度,速度,呼号等等信息。由于地面雷达设备和机载设备都需要进行定期检查和校准,管制员获得的航空器信息都具有高精密度和高可靠性,这为管制员为机组安排更紧密的间隔标准提供了可能。 因此在大流量的机场,都安装有复杂、精密和昂贵的雷达设备,以充分利用有限的空域。

但是,在一些交通量较小的空域和机场,由于经济的原因,无法也没必要安装这些昂贵的雷达。在一些高原、山区或是沙漠地带,因技术和维护原因也无法安装雷达设备。这些机场的管制员无法应用雷达来获取机组的飞行信息,因此他们将借助完全不同的另一种方法来进行管制,这就是程序管制 (procedural control)。

程序管制中,由于缺少雷达监视手段,管制员无法精确掌握航空器位置,也无法实时监控到航空器的速度、高度、航向等信息,所有的航行要素均需要飞行员报告,被动的管制方式导致容错度非常低,因此需要相当大的间隔余度来保证安全。这里的间隔,有用时间为单位的,也有以距离为单位的。巨大的安全间隔要求使得程序管制的效率较低,因此机组需要高效配合管制员进行一系列报告。

当机组飞抵程序管制机场时,移交一般只会在区域管制员和塔台管制员间进行(部分空域除外,如南京、杭州TMA)。无特殊情况时,程序机场的塔台管制员需要S3及以上的权限。程序管制的陆空对话较为复杂,下面将举例说明。在例子中,机组位于兰州区调的管制范围,即将飞抵敦煌莫高机场。

首次联系程序塔台

重要提醒,飞抵程序管制机场前,请务必确认您模拟器内的时间和真实时间完全相同,否则管制员将无法提供程序管制服务。同时,建议机组将至少一部VOR频率调至本场台以便测距报告。

“西部6415,联系敦煌塔台118.6,联系好报。”

这句话的意思是,机组应该联系敦煌塔台以提前获取进场信息。在程序管制中,区域管制员仅负责在一个特定的点按照事先协调好的高度把航空器移交给程序塔台,其并不负责航空器的进场程序或是进近方式的发布。在联系程序塔台时,如条件允许,机组应当将一部机载无线电调至程序塔台频率抄收进场信息,另一部机载无线电留在区调频率进行守听。在首次联系程序塔台时,应该报告以下内容:呼号,预计到达本场时间,意图。

“敦煌你好,西部6415,高度7200m,预计25分到本场,申请进场和天气信息。”

"西部6415,敦煌塔台,地面风050,4米秒,能见度8000米,无显著云,温度28,露点零下01,修正海压1006,无明显变化,预计使用TODOD-19A进场,盲降zulu进近跑道26号。”

部分实施程序管制的机场没有提供航行情报通波(ATIS)服务。这种情况下,机组在提前联系程序塔台时需要向塔台获取机场的气象信息。如果该机场提供了ATIS服务,则机组只需向塔台获取进场信息,且后续需要自主抄收气象信息。如果管制员在频率中直接提供了气象信息,则机组需要完整复诵。

在常规内容外,管制员也有可能会出于间隔等原因,对过本场时间做出要求。

“西部6415,到本场时间不早于35分。”

“西部6415,15分之前过本场。”

注意:管制员给出的时间均为真实中的时间,请机组注意将模拟器时间设定为真实时间。如果模拟器时间与真实时间不同步,机组需要手动推算出到达每个位置的真实时间。

若机组因为飞机性能等原因无法执行此指令,需要告知管制员,管制员会根据实际情况做出调配。

“XX分过本场做不到,我们可以最早/最晚可以在XX分到本场(如果可以),西部6415。“

程序塔台管制员在确认机组收到了所有的信息并且复述正确后,会让机组回到区调频率。

“西部6415,复述正确,回到上一个频率,一会儿见。”

在回到区调频率后,机组需要向区调管制员报告塔台管制员播报的进场信息。

“兰州区调,西部6415回来了,敦煌使用TODOD-19A进场,盲降zulu进近跑道26号,塔台让我们XX分到本场(如果有)。”

若因为区调调速、航路气象绕飞等原因过本场时间发生改变,需要报告管制员。

”敦煌你好,西部6415,到本场时间有变化,最新的到本场时间是30分。“

至此,首次联系程序塔台完成。机组将继续留在区域管制员的空域进行下高,直到区域管制员将飞机移交给程序塔台管制员。

进入程序管制空域

当区域管制员准备好将航空器移交给程序塔台管制员时,将会使用以下指令:

“西部6415,联系敦煌塔台118.6,联系好报”。

这意味着,机组马上将离开区域管制员的空域,进入到程序塔台的管制范围。机组应当回复的格式如下:

“敦煌118.6,联系好报,西部6415.”

然后,机组应当将机载无线电频率调至敦煌塔台频率,报告呼号、当前高度、当前位置、预计通过本场时间。

“敦煌你好,西部6415,高度5400m,15海里到敦煌611,预计过本场时间27分。”

联系好后,机组需要通过二频报告区调

”敦煌联系好了,西部6415。“

”西部6415,兰州区调收到了,听他指挥,再见。“

*”听他指挥,再见,西部6415。“

注:若区调没有给出 ”联系好报“ 指令,机组联系好后将无需汇报。

根据不同情况,程序塔台管制员可能会给出不同的指令,参见大流量活动页面。需要注意的是,在程序管制空域,大多数的间隔调配都通过时间进行。管制员通常不会指挥机组增速/减速到某一个特定的值,取而代之的是用到达某个点的时间来控制机组之间的间隔,这也是为什么我们要求程序管制空域内的飞机必须保证模拟器时间和真实时间一致。除去位置报告外,程序管制和雷达管制的用语并没有太大的不同。需要机组注意的是,程序管制完全依靠机组主动报告的信息,因此请确保在通过报告点或是完成指定动作后及时向管制员报告。

“西部6415,继续下27,过敦煌704报告。”

”西部6415,本场测距15海里报。“

”西部6415,敦煌VOR台过台报。”

“西部6415,下到24,可以盲降进近跑道26号,建立航道报。”

”西部6415,下到24,可以VOR/DME进近跑道26号,五边对正报/084径向线入航报。“

“西部6415,地面风060,3米秒,修正海压1006,跑道26可以落地。”

ADS-B管制

什么是ADS-B?

ADS-B 是一种空中交通监视应用,用于传递飞行参数,比如,位置,航迹和地速等,通过数据链广播模式,在特定的间隔时间内发送,任何空地用户都可以申请使用这个功能。——国际民航组织(ICAO)
ADS-B的基本功能可分为两种:

  • ADS-B OUT。其能够利用航电设备广播式发送ADS-B信息,如飞机呼号、位置、运动趋势等等。其也是ADS-B应用的先决条件。
  • ADS-B IN。其能够利用航电设备接收其他飞机发送的ADS-B OUT信息,满足空对空应用要求。

ADS-B运行的益处

  • ADS-B 在非雷达覆盖区域(如某些终端区或航路不适合安装雷达) 提供 ATC 监视 (程序类控制). 对于雷达监视盲区,它是一种性价比较好的解决方案。
  • 相比雷达监视, ADS-B 对监视目标提供更快的报告刷新速率(<1秒),更准确、带位置/速度信息的航迹 (基于GPS/FMS 计算)和将来航迹趋势 (基于FMS),有利于提升航迹计算精确度,给管制员提供更准确的轨迹显示, 增强基于监视的安全网络 (STCA, MSAW …),为管制员优化决策提供工具。 这些优点对高密度交通空域尤其重要, 特别是有人工飞机调配需求的高密度终端区等区域。
  • 对于机场场面移动导引和控制系统,ADS-B 是一种新的监视信息. 可为机场提高地面监视能力. 有益于增强对跑道入侵的预警。

ADS-B在空中交通管制中运行的优点

  • 提高安全性
    • 管制员和机组共享空中交通态势认知
    • 增强地面安全网络(防止CFIT)
  • 提高运行效率和空域容量
    • 在无雷达地区提供类似于雷达服务的ADS-B监视服务,使管制更为灵活
    • 填补雷达覆盖盲区
    • 改善监视源,提高监视精度和信息更新率
    • 提高决策支持工具的性能

ADS-B在空中交通管制中的应用

  • 在无雷达覆盖空域或中低流量空域提供ADS-B监视,填补雷达覆盖盲区
  • 在中高流量空域和有雷达空域提供新的监视手段,作为雷达的补充或潜在替代方法
  • 为先进地面移动引导和控制系统(A-SMGCS)提供新的监视信息源

ADS-B与中国民航

2012年10月,中国民用航空局(CAAC)发布了《中国民用航空ADS-B实施规划》(以下简称《规划》)。《规划》中指出,截止2020年,目标实现中国大陆全空域ADS-B OUT覆盖。全国高空航路航线实现 ADS-B监视,实施ADS-B运行或雷达/ADS-B运行,终端(进近)管制区域实现ADS-B监视,实施ADS-B运行或雷达/ADS-B运行,全部运输机场塔台实现ADS-B监视,实施ADS-B运行或多源监视运行,同时为机场、航空公司、航空保障企业、运行监管部门、社会公众提供ADS-B信息服务。一些提供航班实时位置信息的网站(飞常准、Flightradar24等)采用的就是航班的ADS-B信息。

在ADS-B管制空域中飞行

以烟台蓬莱机场为例,首先介绍如何在实行ADS-B管制下的终端区内进行飞行。

烟台蓬莱机场的细则规定:

烟台进近管制区域内实施 ADS-B 管制,航空器最小水平间隔 12km。

可以看出,相比于一般雷达管制空域内的最小水平间隔(6km),ADS-B管制空域内的水平间隔较大。

通常航空器从 HCH,P449,FZ或管制移交点得到进近 ADS-B 引导和排序,直至相应的最后进近航迹或目视跑道。根据航空器性能或管制规定,发布ADS-B引导、上升或下降高度及速度调整的指令,使航空器之间保持规定的 ADS-B 间隔或尾流间隔。

在繁忙时段,为最大限度的利用空域、减少流量控制,进近管制员会对进场航空器进行 ADS-B 引导。ADS-B 引导航迹将不同于公布的进场程序。

离场航空器,将主要按照公布的离场程序飞行。若在起飞前 ATC 放行或塔台管制员给出起飞限制条件,起飞后将由管制员 ADS-B 引导加入标准离场航线。

当航空器得到目视进近许可或进近管制员已指示航空器与塔台建立通讯联络时, ADS-B 管制服务终止。

管制员可能给出以下指令:

“胶澳7449,烟台ADS-B识别,沿黄城19A进场,盲降跑道04.”

“胶澳7449,ADS-B引导,左转航向090.”

“胶澳7449,ADS-B服务终止,联系塔台118.3,再见.”

ADS-B监视下的程序管制

中国大陆空域内大多数运输机场已经实现了ADS-B监视运行。在ADS-B监视下进行程序管制时,航空器间仍采用程序管制的间隔标准,但是不再需要进行位置报告。但是有时管制员也会要求监视下的机组报告位置,请做好相应的准备。

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