因为看King school教材里面p-Factor的解释有些疑问，最近又重新把Stick and Rudder拿起来看，发现里面讲Torque的章节没有提到p-Factor，不知道为什么，最后还是结合网上找到的文章给最终搞清楚了。 不过借着机会又把后面讲控制的章节好好看了看，刷新一下记忆。然后于是打算写点东西出来，一来写下的东西自己会更清晰，二来可以把一些基本的飞行概念分享给模拟飞行爱好者。 第一个关于飞行的陷阱问题： 什么样的操纵使得飞机上升和下降？ 先说答案，如果说升降舵就是错的了，操控飞机上升和下降的是油门或者说动力设定。 升降舵操纵的永远是飞机攻角(Angel of attack)，攻角决定了速度，所以，升降舵控制的是速度，不同的推拉杆的位置，决定了不同的速度。在攻角一定的情况下，油门决定了飞机以这个速度上 升，下降或者平飞。换个角度说，如果油门不动，推拉杆改变攻角，那么飞机的反应会是换个速度飞行。在这个新的速度下，根据油门的动力设定，达到一个平衡， 匀速上升，下降或者平飞。升降舵操作会带来上升和下降，但如果你想上升，拉杆到一个位置并不会让你保持这个上升的状态，在一段时间之后，你的上升会变缓、 终止甚至下降。 明白这些，就知道如何让飞机按照我们的意志去飞行了。如果你要从平飞改为爬升，那么你要不要换个速度飞行？如果不要，操作就是简单的推点油门。如果你想改 变到最佳爬升率的飞行，那么就加油门，拉杆到最佳爬升率那个速度的位置。如果你要开始下降，收油门会让你保持当前速度下降，如果你想慢一点，那么拉一些 杆，换一个攻角。 联想到降落时的power and point技术，就是充分使用这个操纵方式。杆拉到一个位置打好配平，在襟翼一定的条件下，飞机的速度是一定的。比如Cessna 172R，进近速度是65节，杆位拉到65节的位置，就可以不动了。然后根据跑道的透视形状，用油门来去控制飞机的上升和下降，保持在下滑道上。因为油门的反应比升降舵的操作要来得慢，但熟悉之后，你会发现仅仅调整一个因素的精力消耗是最小的。 第二个陷阱问题， 相同速度下，全动力和怠速滑翔，拉杆操纵升降舵，哪种条件下更容易失速？ 答案是全动力。 与常识不符？仔细想想，为什么会失速？很多人都会回答，攻角大于临街攻角（Critical AOA）。那么什么控制攻角，升降舵。好了，在全动力的情况下，由于发动机带动螺旋桨产生的气流对升降舵有附加作用，所以，升降舵的效应比怠速时更明显。所以，全动力条件下，拉杆操作比怠速滑翔时更有效，也就意味着攻角更大，更容易失速。按照stick and rudder作者wolfgang的说法，通常现代（指作者生活的年代）飞机的设计是在怠速时，杆拉到底才会失速，而全动力时，杆拉到2/3的位置就要失速了。 联想到从失速改出（stall recovery）时的操作。第一件事情一定是推杆，减少攻角，然后才是柔和的加油门。想想如果在失速时，直接加大油门，直接的后果就是迅速加强升降舵的 效应，使得攻角更大，失速更深。另外，突然的加油门会让飞机有一个突然的扭力（torque），这个扭力来自于作用力和反作用力。突然加速转动的螺旋桨 （美式飞机向右顺时针转动）会使得机身有个向左逆时针方向的扭力，在失速开始的时候，副翼的操作要小心，因为副翼的原理就是提升一侧机翼的攻角增大升力与 减少另一侧机翼的攻角减少升力。在失速开始的时候，任何增大攻角的行为都可能加速机翼失速的深度，这时候要使用方向舵。这个话题有时间再详细展开吧。
技术贴 顶一个 很多时候都不太注意这个细节 https://forum.vatprc.net/uploads/emoticons/default_smile.png" alt=":)" />
感谢楼主分享这些宝贵知识