也谈越洋飞行
如何计划提交一份正确的跨北大西洋飞行计划
如果你对北大西洋跨洋航线之前有所涉猎，你应该知道，北大西洋越洋航线的飞行计划与平时通常的飞行计划是有不同的。其中最主要的是就是你需要选择填入一条特殊的航线，名字叫NAT(North Atlantic Track)。
下面我将介绍一下如果提交一份正确的跨北大西洋飞行计划，我们将以英航123号航班从伦敦希斯罗起飞到波士顿洛根降落为例进行讲解。
NATs的选择
首先，我们需要决定选择哪一条NAT航线作为飞行的航线。这将避免在伦敦希斯罗起飞的机组而选择了一条通常是给从爱丁堡或者格拉斯哥起飞机组应该选择的高纬度NAT航线，从而避免了不必要的燃油消耗和增加了飞行时长。
因为我们的航班为从伦敦到波士顿，所以我们将选择向西运行的NAT航线。以下表格列举出了一日北大西洋西向运行的NAT航线。
看到上方表格内的7条NAT航线，我们应该选择哪条呢？如何进行取舍呢？
- 我们不应该使用NAT A航线，因为它过于靠北(此条航线通常主要用于飞往北美中部和西部的航线)。
- NATs B,C和D的维度是比较适合我们计划的航班应该使用的航线。
- 从NAT E开始的航线对于我们计划的航班来说已经太过靠南了。
根据以上分析，我们现在可以缩小我们的选择范围到NAT B，C和D三条了，那然后我们如何选择呢？
这里我们需要确认下这三条NAT航线的实际距离，确保选择一个最为经济的航线。要注意的是，不要忘了整个飞行的距离并不是仅仅是NAT航线的距离，而且包括了进入和离开NAT航线到达目的地的距离，所以并不是一定选择这三条NAT航线中一条更靠北更高纬度的航线(因为地球是圆的)就是最优选择。
通过航图和计算器，我们可以大致计算出这三条NAT航线的距离，如以下表格所示。
我们可以看到NAT C和NAT D航线几乎一样长，NAT B稍微长一点。因此，我们就在NAT C和NAT D选择了。
最终选择前，我们需要考虑以下几点因素。
- 进行更精确的计算，选择较短的航线。
- 查看航图，确定哪条NAT更适合计划航班进入。
- 查看航图，确定哪条NAT更适合连接计划航班到目的地的航路。
- 查看天气情况，看哪条NAT可以使你有更好的风向。
综合考虑，最终选择了NAT C航线，虽然略长一点，但是根据气象信息NAT C航线将会有更好的风向，这样可以缩短飞行时长。有时候，根据气象信息，NAT B甚至也可以成为更好的选择。所以航前查看气象信息是十分有必要的。
选择好了NAT航线，也就确认了你进出NAT航线的航点分别为，进入点BURAK，结束点YAY(Saint Anthony)。接下来你只要计划好从始发机场到BURAK点的航路和从结束点YAY(Saint Anthony)到你目的地机场的航路，即可完成你整个跨北大西洋航路计划。相信正在阅读的你是有能力自行完成这两段航路的计划，如果你还无法完成，请先学习普通飞行航路计划，不能在这里拔苗助长。
所以最终本次航班的航路计划(也是你需要填入你的飞行计划航路栏的)是:
CPT UL9 DIKAS UP4 EVRIN UL607 CRK UL175 GIPER UN514 DINIM BURAK 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK YAY YYYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE ROBER1
抄收跨北大西洋放行许可
机场在西经03度以西(都柏林，香农，格拉斯哥…)
如果你计划从西经03度以西的机场申请跨北大西洋放行许可，你需要在地面阶段完成。以下为一架从英国格拉斯哥飞往美国纽约纽瓦克的机组在格拉斯哥机场地面时的陆空对话样本。
“Good day Glasgow, Speedbird 123 a Boeing 772 on stand 32, ready to copy clearance for Newark with information Mike”.
“Speedbird 123, good day, you are cleared IFR to Newark on a Turnberry 3 Alpha Departure, climbing 6000 feet, squawk 0301”.
"Speedbird 123 is cleared IFR to Newark on a Turnberry 3 Alpha Departure, 6000 feet, squawking 0301
“Speedbird 123 readback correct, QNH 1024, contact Oceanic on 131.80 for your Oceanic clearance, call me ready for push and start”.
“1024 and over to Oceanic on 131.80, speak to you soon”.
现在机组仅仅抄收了普通的放行许可，还没有申请和抄收跨北大西洋放行许可。现在机组将联系131.80，申请跨北大西洋放行许可。
“Good evening Shanwick, Speedbird 123 on the ground at Glasgow request clearance to Newark”.
“Speedbird 123, Good evening, go ahead”.
“Speedbird 123 request Newark via NAT ALPHA, NIBOG 55/15 55/20 56/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating NIBOG at 1943ZULU”.
“Speedbird 123, Cleared as filed along NAT ALPHA to Newark at Flight Level 350, Mach decimal 80 cross NIBOG not before 1940, clearance expires 1950 ZULU”.
“Cleared as filed track Alpha FL350 Mach decimal 80 NIBOG 1940 to 1950 Speedbird 123”.
“Speedbird 123 correct continue with domestic frequency, bye bye”.
“Speedbird 123 roger cheers”.
机场在西经03度以东(伦敦，曼切斯特，巴黎)
如果在位于西经03度以东的机场的机组计划经北大西洋飞往美洲，你需要在进入北大西洋航线前一个半小时之前，通过私人信息(Private Messgae)的方式联系香威克海洋飞行情报区(Shanwick Onceanic FIR)，申请你的跨北大西洋放行许可。
所以你将会按正常程序在希斯罗放行申请和抄手普通放行许可,这里假设计划航班的始发机场为希斯罗。以下为一个标准陆空对话申请跨北大西洋放行许可。
“Good day Shanwick, Speedbird 123 request ocean clearance”.
“Speedbird 123, Good day, go ahead”.
“Speedbird 123 request NAT CHARLIE via 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK SAINT ANTHONY at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating 53/15 at 1943ZULU”.
“Speedbird 123, Cleared as filed along NAT CHARLIE to BOSTON at FL350 Mach decimal 80 cross 53/15 not before 1903 ZULU”.
“Speedbird 123 cleared track Charlie FL350 Mach decimal 80 53/15 not before 1903 ZULU”.
“Speedbird 123 correct continue with domestic, bye bye”.
“Speedbird 123, cheers”.
注意，如果航班有延误，当你的航班与预计到达北大西洋航线进入点的时间(ETA)超过五分钟，你需要通过私人信息(Private Message)的方式提前通知香威克海洋飞行情报区(Shanwick Onceanic FIR)。
进入北大西洋航线
NAT航线将开始于海洋管制区(OCA)边界,所以你可以查看将在什么地方进行移交。
无论你是在进入海洋管制区(OCA)之前或者稍微滞后，联系管制后，你必须进行首次位置报告。
“Speedbird 123, contact Shanwick on 131.80, bye bye”.
“Shanwick on 131.80, cheers”.
这个例子中，一架767机组由香农(Shannon)区调移交给香威克(Shanwick)。这意味着你将会出现在53北(North)15西(West)的地方，这是之前767机组抄收许可时，确认的进入北大西洋航线的航点。当你进入NAT航线或者第一次联系香威克(Shanwick)情报区，并没有其他特殊程序。通常的陆空对话如下。
"Shanwick Speedbird 123, with you.
“Speedbird123 Shanwick go ahead.”
“Shanwick Speedbird123 overhead 53North 15West at 1943, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030 54/30 next”.
“Speedbird 123, roger 53North 15West at 1943, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030 54/30 next”.
仅此而已！
进入NAT航线飞行
现在我们已经进入北大西洋飞行，欧洲大陆已在我们身后。但是作为飞行员我们还有许多事情需要关注，而不是欣赏窗外的无尽的海洋。
由于北大西洋有限的雷达管制范围，唯一能使管制员知道你实时位置的方法是通过机组的位置报告而获得的。
- 通过一个航点 如 52/40
- 改变飞行高度
- 修改飞行航向
- 距上次联系已45分钟
- 进入或者离开海洋管制区
- 连入VATSIM网络，正处于海洋管制区内
这些信息都能告知管制员，你在哪里，你下一步的方向，你飞多高，你飞得多快，等等。这也是管制员唯一的办法进行间隔调整因为没有雷达覆盖。下面的实例将模拟机组在北大西洋航线中进行位置报告的陆空对话，这是整个跨北大西洋航线飞行中最重要的一部分。
英航123航班正马上通过下一个航点，需要进行位置报告了。
“Speedbird 123 position report”.
“Speedbird 123 go ahead”.
“Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next”.
“Copy Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next”.
“Correct Speedbird 123”. (如果管制员有任何复述错误，你必须提醒纠正管制员)
这是一个标准的位置报告的对话。在将要到达西经30度的时候，Gander海洋管制情报区管制员，他将负责你接下来北大西洋航线的航程直到你进入加拿大空域移交给加拿大管制员，之后将回到雷达管制。
“Speedbird 123 Shanwick, contact Gander 131.70 good day”.
“Gander on 131.70 Speedbird 123 cheers”.
“Gander Speedbird 123 with you and we have a positional report”.
“Speedbird 123 Gander, go ahead”.
“Speedbird 123 54 North 30 West at 2120 zulu, FL350 Mach decimal 80, estimate 54 North 40 West at 2210 zulu 53 North 50 West next.”
管制员会将你的报告进行复述，如同之前管制员一样，之后得到机组确认，既完成了此次位置报告。
在北大西洋航线的飞行中，机组每经过一个航点之前都需要进行位置报告，直到你离开大洋管制区。
离开NAT航线
当我们飞过Saint Anthony，我们也完成了跨北大西洋航线大洋航段的飞行，飞机将会沿着海岸线，向波士顿飞去。在离开NAT航线时，没有特殊程序，机组将会移交给相对应的管制员，重新进入我们熟悉的雷达管制，所以我们也不需要再进行位置报告的工作。
接下来你所需要做的，就是完成剩下航程的飞行，然后自己做一个返程航班的跨北大西洋飞行计划。
申请的NAT航线无效
如果当你首次联系香威克Shanwick情报区申请的跨洋航线无效，也许可能因为你的飞行高度不适合，在同时段有其他机组进入NAT航线，所以无法许可你申请的航点，高度，和速度等。这时候，管制员将会询问你能否接受其他的航点，这意味着，你需要有大量的数据要重新输入到飞行管理系统，或者管制员给出另外一个飞行高度走同样的航线，这样将易于你重新进入飞行管理系统更改，但是这样飞行的经济性将会减少。当管制员给出信息后，你需要在尽快的时间内，进行回复，确认是否接受新的航线。
在没有紧急特殊情况下，请不要期望在NAT航线中进行飞行高度的更改，因为这牵涉到大量的飞行间隔的调配。所以我们强烈建议，在你申请跨洋航线申请的时候，询问管制员，在进入NAT航线时最高飞行高度可以到多少。以确保你能在整个相当于一大半航程的NAT航线上保持最经济的飞行高度。
同样在NAT航线中，不要期望能提前下高。几乎所有美洲东海岸目的地，都将会有足够的距离用来下降高度和进近。活动中，如有特殊情况，如引擎失效，客舱失压等其他因素，可尝试连续管制员，申请是否可以下降高度。
确保精确飞行
跨北大西洋航线飞行，需要确保精确飞行。
飞行高度需要确保不超过正负高度差100英尺。并且再次确认是否已经设置标压为1013 mB或者29.92 inHg。
飞行航线水平方向误差不应超过正负2海里。飞行员可以申请向右偏置最多2海里处飞行，整个跨洋航线严禁向左偏置飞行。如果右偏置飞行获得允许，机组需要确保飞机在右偏置2海里的航线上飞行。
飞行马赫数必须保持在误差为0.01之内，比如管制员要求马赫数0.82，机组需要保持在0.811之0.829之间。非喷气式客机需要保持表速误差在10节之内。
北大西洋航线 - North Atlantic Tracks
跨北大西洋并不是固定的。每天跨洋航线都会更加当天的气象，由两主要情报区Shanwick FIR和Gander FIR，通常在前一日2100UTC发布接下来一天的北大西洋航线(NATs)，Shanwick FIR负责发布向西航线，Gander FIR负责发布向东航线。查阅最新的北大西洋航路请查看每日北大西洋航线。
北大西洋航线的相关内容先介绍到此，大家有什么疑问和建议请更贴回复！
昨晚查看了下今年Cross Westbound的活动(将于10月12日举行)计划航班已经全部被飞友预定完毕。你肯定抢到了个计划吗？
转了个今年年初Cross Eastbound活动机组的Timelapse，希望大家会喜欢。
http://v.youku.com/v_show/id_XNjA4NzIxNjQw.html
Yu Xiong
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