【基础课程】机场管制里的一些非常规情景ATC用语

管制中心 管制员交流
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机场管制是塔台，地面和放行等席位。 我们知道，机场管制中最常见到的是通常大家都是从一个机场飞IFR到一个目的地机场，从放行，推出，滑行到起飞有一套标准的ATC用语，大家都很熟悉了。下面我介绍一些不是这种标准的过程，但也时不时会遇到的情景，那么ATC应该怎样处理呢？ 事先说明一下，本人的S2培训及考核过程，都是在VATSIM澳洲分部进行和完成的。因此我所列出的ATC处理方法和用语，都是基于澳洲的规则和标准。各个国家的ATC都有少少不同，但是我相信同我们国内的应该原理都一样，除个别细微地方，大部分应该是相同的。另外，我举例都是英文的，有些中文的说法真是不太清楚，希望论坛的高手前辈指点一下这些中文ATC术语是怎样的。总之分享出来大家交流，互相提高。 1. 跑道上反向滑行的ATC用语（配合20日活动有可能发生的情景） 在有些小型的机场，主滑行道比跑道短很多，你起飞时需要从跑道中间的一个位置进入跑道，然后反向滑行道要起飞的跑道端头，将飞机掉头再起飞。 那么在这种情况下，ATC如何给机组滑行指令呢？ CCA926, enter and backtrack runway 15, report when ready.

CCA926，进跑道15反向滑行，准备好叫 对，就这么简单，当机组滑到跑道尽头掉头完毕后，向你报告，请求起飞许可。 未完。。。。。

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  1. 本场五边放行 大家都飞过本场五边(curcuit)，主要用来练习飞起飞降落，那么ATC如何给飞本场五边的机组放行呢： CCA926, cleared for left/right hand curcuit, runway15, fly not above 1500ft, maintain this frequency. 这里面的元素一个都不能省略，尤其注意，runway 要紧接在left/right hand curcuit之后，因为左/右五边是相对于跑道来说的。 澳洲对五边飞行高度有明确的规定：jet 1500ft，prop 1000ft，helichopter 500ft。 我们国家规定通常五边飞行的高度在300米-500米之间，除非机场另有规定。请根据国内的规定自行变更。 还有澳洲规定只要五边飞行始终在airspace class C（机场临近的雷达管制空域）里面进行，不用给应答机号码，国内五边飞行同样，因为塔台没有二次雷达，机组应答机怎样设置对塔台管制员都是无效的。 还有一些非常少见的情景，比如直升机的放行，跳伞训练的放行等，就暂时不介绍了。 未完。。。。。
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  1. 短跑道起飞

 

这种情况经常发生在一些小型轻型飞机上，大型机场的跑道都比较长，而一些小型轻型飞机起飞时，用不到完整的跑道，这种飞机可以从跑道中间的一个位置进入跑道来起飞。他没必要滑行到跑道端头起飞。

 

以广州机场02L跑道为例，小型飞机不想从F10等待点进入02L跑道，要求从F08滑行道进入跑到起飞。这种情况机组和ATC的通话如下：

 

Pilot： Baiyun Tower， CCA926 request Foxtrate08 intersection departure.

ATC: CCA926, Foxtrate08 intersection departure approved. Taxi via XXX to Fostrate08 intersection, runway 02L for {an intersection} departure.

 

 

 

未完

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  1. Line up behind 这种情况往往发生在大流量的起飞降落时，ATC为提高跑道效率而采取的一个措施。 当你已经给一架飞机（举例南方123，机型738）降落许可了，同时在同一条跑道等待点有另一架飞机（国航926）在等待起飞，在进场飞机落地后未脱离跑道之前，那么你可以指示等待飞机进入跑道： CCA926, behind the landing of China Southern 737, runway15, line up behind. 这里特别要注意一点，behind这个字，要出现两次，要让CCA926明确知道ATC的用意。 未完
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  1. hold position 和 give way to

 

最后讲讲这两个术语的用法和区别。

 

在管制地面交通时，经常需要有可能发生冲突的两个机组中的一个暂停滑行，直到另一个机组滑过冲突点，暂停的机组才可以继续滑行。

 

上述情况下，两种术语都可以用，但是效果有些不同，当你要求一个机组暂停时，如果你用：

 

CCA926， hold position, traffic is China Souther 737 on Alpha

 

那么当冲突消失的时候，ATC必须给CCA926继续滑行的指令：

 

CCA926, continue taxi.

 

但是，如果你用give way to这个指令，那么冲突消失后，你不用再给CCA926继续滑行的指令，而CCA926也不需要等待继续滑行的指令，可以自行继续滑行：

 

ATC: CCA926, give way to China Souther 737 on taxiway Alpha

Pilot: Give way to 737 on Alpha， CCA926.

 

当冲突消失后，CCA926可以自主继续滑行。 这种指令在地面交通流量很大时，非常有效。

 

 

 

 

 

 

 

未完。。。。。

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最后，我将我在WF2012那个帖子里关于盘旋等待的内容复制到这里。这个已经不属于机场管制的范围了。因为这种情况在我们连飞时也比较少见，所以放在一起方便大家。 Published Holding （航图公布的盘旋等待点）： 航图公布的盘旋等待点对盘旋的方向，每个leg的距离有标准的程序。 [callsign]{reason}hold at [position][level]{requirement}{expected delay} [xxx]里面是必须的内容，不可缺少。{xxx}是可选（optional）的内容，既是根据情况，可说可不说。实际飞行时因为在hold的情况下，大都是流量大而造成，ATC会省略可选的内容，只说必须的内容。以保证简洁高效。 例子： CSN3489, for sequencing, hold at VMB 6000 meters, requirement to reach 6000 meters by VMB, expect approach time 32 意思是到无锡（VMB）这个盘旋等待点进行盘旋等待，高度6000米，要求到达VMB是高度要达到6000米，预计approach 时间 32分钟（后）。 如果是航图中没有公布的盘旋等待点，这时ATC用语如下： [callsign]{reason}hold at [position][level]{requirement}[turn direction][leg dis/time][inbound course] 注意跟公布的标准等待程序不同的是要说明盘旋的方向，盘旋这个“圈子”的大小（用距离/时间表示），相对于等待点的course（航向）。 举例如下： CSN3489, delay is required, hold at VMB, 6000 meters, right hand 2min turns, inbound course 110 CSN3489, 在无锡等待，高度6000米，右方向，出航段2分钟，入航航向110 完

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Copied.

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谢谢 Hui Li。

 

原帖写的时间很早，现在很多问题已经清楚了，已对原帖进行了修改。

 

第二条，不用提应答机，塔台没有二次雷达，应答机无论你怎样设置，对塔台管制员来说是无效的。还有，我国规定起落航线的飞行高度在300-500米之间，不会去到900米的高度。

 

第五条，还是用入航航向比较妥当

 

关于非运输飞行的放行，现在将我们Moodle培训S2课程的有关内容贴在下面，供参考：

 

 

进阶阅读（非考核内容）

除了常规的航路放行之外，还有些特殊飞行的放行。这类飞行被称为“非运输型飞行”。 这类飞行没有固定的目的地点，而目的地往往是某个区域。这类飞行大部分都是飞行员训练，飞机性能测试，跳伞训练，航拍，森林灭火，地理勘察，救灾，空投等。这类飞行活动英文术语是 “Airwork”。 放行是其他部分与常规差不多，只是目的机场要变成某个区域。

还要注意一点，这种飞行活动，往往是VFR飞行，因此会使用目视离场。IFR也有，但比较少见

比如，某机组从某机场出发，需要到VB这个点20海里的半径范围做跳伞训练，放行许可如下：

CCA926，许可放行至以VB为中心半径20海里的范围进行训练，使用跑道03，起始上高。。。。。。后面同普通放行一样。

CCA926，cleard to operate within 20miles radius of VB, runway 03…

要注意的是，上述放行的终止点就是机组的活动地区，如果机组完成任务需要返航，机组要想向ATC申请返航的放行许可，这里不做介绍。

 

 

最后说一下直升机，直升机放行同VFR放行一样，国外直升机有专门的进出港路线 （Inbound/outbound route), 类似进离场程序，但注意它不是标准仪表进离场程序，而是目视进离场线路。 比如悉尼机场的一个直升机进离场路线，名字叫做 Harbour Bridge 3 （港湾大桥3号），顾名思义，这个进离场航线的进离场点就是悉尼港湾大桥。 还有，直升机分有轮和无轮的，无轮的都要求在 Heli Pad 直接起飞，有轮的可以申请滑到非活动跑道起飞。

 

举例悉尼机场的一个直升机放行：

 

VHR， cleared to XXX via Harbour Bridge 3… 后面和VFR放行基本一样， 注意无轮直升机不要指定跑道。

 

遗憾的是，我国基本无法找到直升机飞行的相关规则，我们VATPRC的模拟飞行，目前暂时一律规定按VFR放行。

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另一個方法是：

 

CCA926, cleared for takeoff runway 15, NO DELAY!  表示在這邊常聽到，GA機場更甚

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我听到过这样的：

 

xxx， cleared for immediate takeoff runway 15

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嗯，其實都一個意思。就是管制判斷進近機組地速足夠間隔讓地面機組起飛，而不會引起飛安問題時，就會使用。至於phraseology，各式各樣了。

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Sam 哥修正下，澳洲五边叫Circuit 吧

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嗯，被你逮到了，那是个typo。。。呵呵

 

是的，澳洲叫 circuit， 澳洲飞circuit，飞行计划要填写 CCT， 就是circuit的缩写，这是IACO的说法，广泛应用于 commonwealth 国家，中国跟随ICAO也是这样称呼。

 

而在美国，按FAA的规则，五边叫 Pattern （Airfield Traffic Pattern）。

 

五边（起落航线，这是国内的正式术语），不仅仅用在 approach 练习上，而在非练习的traffic里面也经常用到，尤其是小型GA机场。

 

在欧美澳，小型机场一般很少 streight in， 大部分都是需要加入 circuit（pattern）中的一个leg，然后完成最后的进近，GA飞行基本都是如此。 

 

而在大型机场，ATC一般对进场机组很少使用circuit，一般有进场程序，即使不走程序，ATC也很少引导机组加入circuit， 而更多的是直接引导至位于 Final 的 IAF。 在这些大型机场，只有当偶尔GA进来时，会用到 circuit/pattern。

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再修正一下，只有機組是VFR時，TP/CCT才會使用，IFR機組一般都是Straight in的了（或者對應的STAR接Approach）

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这个不矛盾哦，小型GA机场，以VFR为主，而大型机场IFR为主，同样问题，不同表述 https://forum.vatprc.net/uploads/emoticons/default_biggrin.png" alt=“:D”>