【基础课程】谈谈TMA（进近）管制

管制中心 管制员交流
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VATPRC有部分TWR正在考虑升TMA（APP/DEP），鉴于此，现在将本人在澳洲分部学习的一些体会和经验分享给大家。再次声明一下，本文的内容是基于澳洲的情况，但是绝大部分适用国内的管制。大家仍然需以PRC的教程为标准，本帖仅供参考。

 

TMA—Terminal Maneuvering Area, 是指主要机场周边的一块空域。涉及到的空管席位是进近/APP和离场/DEP， 按照VATSIM的原则，APP席位优先于DEP，因此除重大活动，一般TMA都只是开APP席位。

 

从TWR到TMA的转换是个质的飞跃。因为TMA开始管理空域了，它涉及到不同飞行规则的机组在不同空域的处理，还要考虑MSA，MVA等因素，最重要的是要处理机组的间隔等等。 其复杂性比TWR要大很多。

 

鉴于国内模拟飞行空域比较单一，TMA的任务相对简单一些，主要有两项：

 

  1. Arrivals-处理进场机组，主要内容是处理间隔（separation），排序（sequencing），下高（descending），如果需要，还要处理雷达引导机组到五边（final），以便机组进一步实施仪表进近或者目视进近

  2. Departures-处理离场机组，主要内容是处理间隔（separation），排序（sequencing），爬升（climbing）等、

 

 

 

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Arrivals-进场机组处理

 

机组进入TMA区域的时候，分两种情况：

 

机组从CTR的管制制区域移交过来

 

机组由CTR移交过来，应答机应该是在C状态并且有独立的代码—意味着机组在CTR的空域已被识别（identified）。如果机组第一次联系时没有主动通报收到机场通波，此时TMA首先让机组确认是否收到机场通波：

 

APP： CCA111， confirm you are in receipt of information Echo(or confirm you have information Echo on board)

CCA111: Standby (机组没有收到通波，现在去收听)

CCA111：Yes, we have received Echo.

 

然后，要确认分配的落地跑道以及预计（expect）进近方式。 确认落地跑道是一项很重要的cross-check， 这样可以避免机组听错跑道，或者CTR标牌上打错跑道号的情况发生。通常跟TMA的第一个下高指令一起发出：

 

APP：CCA111， descend to 3000 meters, QNH 1022, runway21, expect ILS approach

CCA111： descend to 3000 meters, QNH 1022, runway21，CCA111

 

注意：

  1. 当第一次给的下高指令的高度在过渡高度层（TL）以下时，要提供机场QNH

  2. expectation（预计）的内容要放在 rwy21 之后。因为expectation提供的是辅助信息，机组不用复述（readback）。为什么进近方式是辅助信息呢，这是因为机组从进入TMA空域到最后的五边，可能天气情况或者其他因素会发生变化，从而到最后有可能更改进近方式。只有当APP clear了进近方式的时候才是确定的。

  3. 在这种情况下，不要说类似radar contact， radar identified之类的话，因为机组在CTR的空域时，已经被identified了

 

这里啰嗦一下，radar contact （雷达看到了）是应该尽量避免的不规范用语。Radar contact 大量用于美国的管制中。需要了解的是美国管制并不遵循ICAO陆空对话标准，而世界绝大多数国家遵循ICAO标准。中国也是遵循的ICAO。

ICAO的标准用语是 radar identified（雷达识别）。

 

 

 

 

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机组从非管制区进入TMA 网上模拟飞行经常有CTR不在线的情况，那么当机组第一次联系APP时，APP首先要给一个独立应答机代码（SSR）。 APP：CCA111， squawk 2025 CCA111： squawk 2025 然后机组设置好应答机号码之后： APP： CCA111， identified。。。。。。后面跟上面介绍的第一种情况处理一样了。 注意： Identification 是个很重要的管制概念，当一个机组被identified 后，意味着他已经在你的管制之下。而未被identified（识别）的机组，这不在你的管制范围之内，你不能提供管制服务，因此当机组离开管制空域的时候，可以说 identification and control service terminated。 未完待续  

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接下来，APP一般以连续的阶段性下高指令为主要的处理手段。同时要考虑机组的间隔和降落排序，关于间隔控制和排序，主要运用vector（航向控制），altitude（高度控制）以及speed（速度控制）等手段来进行。这方面又是很多内容，足够另行成文，这里就不详细说了。 这部分主要是在保持间隔，有序的情况下，将机组引向五边进行最后的进近。 这里又分两种情况， 一是进场程序（STAR）本身就会结束在进近的起始点（IAF-Initial approach fix），这种情况多见于单跑道机场。这种情况比较好处理，管制只需控制机组的下高节奏就可以了，当机组接近IAF的时候，就是给出进近许可（approach clearance）的时机： CCA111： cleared ILS approach, runway 21, report established 未完待续

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另一种情况比较复杂一点，就是在机组开始进近之前，需要雷达引导至五边。通常一是没有合适的进场程序或者机组因某种原因无法飞进场程序，二是有进场程序，但是进场程序终结点需要雷达引导至IFA。一般所有平行双跑道机场都是这种进场程序，比如我们的首都机场等。这是因为平行跑道同时运行时，进近前的间隔非常重要，需要ATC来控制。 另外，雷达引导在落地机组排序的过程中也会用到 未完待续

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雷达引导的一般原则： 雷达引导对管制员来说是个比较繁重的工作，因为你要不停的监视机组的运动，根据需要不停的给出指令。雷达引导有一个责任转移的过程，也就是说此时你承担了机组的所有责任，包括并不限于，航向的责任，避免地面障碍的责任等。所以如果不是必须，尽量避免雷达引导。 雷达引导一般给出的航向以10度增减为单位，但是在角度非常关键的时候，可以给出5度为单位。 雷达引导结束的时候，有这么几个事情必须要做： 1. 责任移交，雷达引导结束时，要把航向责任和规避障碍物的责任移交给机组： 2. APP：CCA111，resume own navigation （自主导航） 3. 给出机组的位置信息： APP：CCA111， position 12 miles north of LADIX （位置LADIX北面12海里） 4. 后续许可（onwards clearance）： APP：CCA111， track direct to LADIX, planned route (直飞LADIX，然后按计划航路飞行) 合在一起，雷达引导结束后的指令是这样的： APP：CCA111，resume own navigation, position 12 miles north of LADIX, track direct to LADIX, planned route.未完待续

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五边进近的雷达引导： 当引导机组去建立五边进近（establish the A/C on final）的过程中, 适当的时候，要给出distance to run（距接地的距离）的信息。这是因为机组在雷达引导的过程中，并不知道后面航路和距离，他无法设置它的下降参数, 这里主要是下降率。机组接近五边时，不仅要考虑到下降到什么高度，还有一个重要的因素是速度，过陡的下降率会导致机组超速从而造成进近困难。所以管制要尽量提供distance to run这个信息给机组。 关于引导机组于跑道中心延长线的角度要求，高度要求这里就不细说了。 最后给出机组的转向角度去截获航道（LOC）的时候，要给出进近许可（approach clearance）。 注意此时的进近许可比上面第一种情况要复杂一些，他遵守一个PTAC原则： P—Position （位置信息）： CCA111， 5 miles west of ABEY (ABEY 是一个 IFA点)， CCA111，你在ABEY西面5海里的位置 T—Turn （转向指令）： turn right heading 150 to intercept (rwy21 LOC), 右转150 截获21跑道航道。 A—Altitude （高度指令）： maintain 900 meters until established 截获航道前保持900米。 C—Clearance （进近方式许可）： cleared ILS approach runway 21 合在一起： CCA111，5 miles west of ABEY, turn right heading 150 to intercept rwy21 localizer, maintain 900 meters until established, cleared ILS approach rwy 21 （report established） CCA111, 你位于ABEY西面5海里的位置，保持900米高度， 右转150度建立跑道21航道，（航道报） 可以加上report established之类的指令放在最后面。 未完待续  

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控制间隔和落地排序中的雷达引导：

 

在离场和进场的过程中，有时为了间隔，避免冲突，或者落地机组的排序，也需要用的雷达引导，如果机组本来就在雷达引导下，你可以直接给出航向进行引导。

 

如果机组正在飞进场程序或者离场程序，当你需要开始雷达引导的时候，要加上：

 

Cancel SID取消离场程序 或者 cancel STAR取消进场程序， 例如：

 

CCA111，for separation, cancel SID， turn right heading 200

CCA111, 因为间隔，取消离场程序，右转航向200.

 

如果冲突消失，结束雷达引导，这遵循前面说过雷达引导终止的指令原则。 如果雷达终止后，你希望机组继续飞进、离场程序，可以这样给出指令：

 

APP：CCA111，resume own navigation, position 12 miles north of TAMMI, track direct to TAMMI, at TAMMI, resume RIVET9 arrival…

 

 

 

题外话：一次在国内某论坛连飞时，离场时进近给我的指令是这样的：

 

CCA111，无锡xx号离场，左转直飞无锡，上标压4500米

 

留个思考题，大家看看这样的指令有什么问题吗？

 

 

 

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进近许可（approach clearance）：

 

前面举得例子里面，都是精密仪表进近（指ILS进近）。仪表进近中还有几种非精密进近方式，如VOR/DME进近，NDB进近和GPS/GNSS进近。注意在许可这几类进近时，要专门指出进近方式，例如：

 

CCA111，cleared VOR approach runway 21

 

其他类推。

 

这里重点要讲的是，目视进近的许可。需要注意的是目视进近许可之前要多一个步骤，就是要向机组证实该机组是处于目视条件—无云，能见度达到3000M以上，或者目视机场、跑道等。ATC对话举例如下：

 

APP： CCA111, confirm VISUAL. 或者，report flight condition 或者 report runway in sight

CCA111: APP, CCA111 Visual 或者： CCA111 have the runway in sight

APP：CCA111, cleared visual approach runway 21

 

如果不是在Visual条件下，机组的回答可以是这样：

 

CCA111: CCA111 in the cloud.

CCA111: CCA111 on top of the cloud 等等

 

这时，APP不可以给出目视进近许可。

 

当机组已经在五边运行了，这叫做established on final, APP就可以将机组移交给TWR。APP可以在给完目视进近许可之后，给出这样的简单指令

 

APP：contact TWR on 118.5 when established on final.

 

 

 

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下面简单介绍一下离场飞机的处理。 离场相对来说简单些。很多内容可以参考进场的处理方式。 当机组首次联系APP的时候，要检查他的应答机是否设置正确，Mode C 并且调到正确的号码。如果没有，要要求机组调整应答机。雷达正确识别后， APP： CCA111，identified, climb to 6000M on standard. 注意APP给的上升高度不要超过TMA ceiling Altitude—TMA的顶部高度。 在交通量不大的情况下，而且不会引起冲突的情况下，可以解除10000英尺以下250节的速度限制。 APP： cancel speed restriction below 10000 feet. 或者简单的说： APP： cancel speed restriction 甚至有最简单的说法： cancel speed. 一般这几个指令都连在一起一次给出： APP： CCA111，identified, cancel speed restriction, climb to 6000M on standard. 题外话：本人在收听liveatc 悉尼机场真实管制的时候，经常听到管制对离场机组给出cancel speed restriction的指令 未完待续

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最后简单介绍一下移交：

 

移交给TWR要注意的是频率移交（frequency transfer），也就是说只是让机组调到TWR的频率。 因为TWR以下的席位不track 机组，因此不要做标牌移交（tag handoff）。

 

要注意frequency transfer 同 handoff的区别。

 

当机组落地以后，APP就可以放弃track （drop track）。为什么要等机组落地后才drop，是因为如果机组复飞，这不用重复再拿起标牌。

 

APP同CTR的移交，同时包含frequency transfer 和 handoff，这里要注意一点是，一定要先做handoff，直到CTR接受机组之后，才可以做频率移交，告诉机组转到CTR频率。

 

移交点的平面位置不用多讲了，在边界前20海里之内就可以移交。要注意的是TMA垂直边界，比如TMA的垂直边界（TMA ceiling）是6000M，那么即使机组离TMA的水平边界还很远，当机组接近6000M的时候，就要进行移交了。此时机组马上就要离开你的空域了，因此要对TMA空域有立体的认识。

 

 

 

好了，祝大家一起进步

 

 

全文完