航图全析
请注意：
1.本文所有涉及到的航行资料均已进行脱敏处理，部分图片来源于网络。
2.由于编写周期较长，因此部分航行资料的内容与你阅读本文时所发布的航行资料不太相同，但与当前航行资料的编写规范相接轨。
3.本教程仅限于模拟飞行使用，禁止用于真实飞行参考。
什么是航图？为什么需要航图？
航图是一种用于辅助飞机导航的地图，跟船舶的海图、汽车驾驶者的地图原理相似。透过使用这些航图，机师能够判断自己驾驶的飞机所在方位、安全飞行高度、飞行最佳路径、沿途导航设备，以及飞机失事时最佳迫降机场/场地；
航图还提供其他例如：无线电频率、空界。航图通常分为跨海洋航行的长途航图和显示所有陆块的航图。而详细的航图适用于不同阶段的飞行，可能是某机场设施概览文书中覆盖整个大陆的不同的路线图（例如，全球性导航图）。
航图可以告诉我们怎么去到想去的地方，它可以告诉你如何从你的机位到跑道头，从跑道头到离场点，从某一个航点到某一个航点……显而易见，我们需要航图来辅助我们的飞行。
如何选择航图？
目前主流的航图种类包括Jeppesen,Lido和当地空域管理部门发布的AIP等。
以下是三种不同种类航图（Jeppesen、Lido、China AIP）的概览：
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广州白云01号RNAV离场 AIP航图
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广州白云01号 龙门/英德方向RNAV离场 Jeppesen航图
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广州白云02L/02R RNAV离场 Lido航图
根据以上我们不难看出，不同发行商出版的航图在图样、呈现方式和绘制风格上都有较大的不同，但是他们所要表达的空域信息都是完全相同的，不存在一个多一个少的情况。我们推荐机组根据自身需求来选择使用何种航图。
如何订阅/获取航图
在模拟飞行界，目前主流的付费航图供应商有Navigraph和Aerosoft，分别提供Jeppesen和Lido航图，并且各自提供了对应的导航数据。
Navigraph订阅
Navigraph仅可通过Paypal或支持Visa/Mastercard/American Express的信用卡进行支付
Aerosoft订阅
Aerosoft也仅可通过Paypal或支持Visa/Mastercard/American Express的信用卡进行支付
各地区发行的AIP
ChartFox 提供中国内地的AIP航图，参见ChartFox
关于航图的数据周期，参看维基百科相关内容
大部分国家或地区的空域管理部门都会发行所属空域的AIP航图，参见下表。部分国家/地区的AIP网站可能需要特殊授权进行访问，编者不保证可用性。
航图的识读
航图阅读基础
中国大陆所发行的AIP（Aeronautical Information Publication，下文称“China AIP”），也就中华人民共和国航行资料汇编。它是一种由国家发行或由国家授权发行,载有航行所必需的持久性航行资料的出版物。其根据国际民用航空组织(ICAO)8126号文件《航行情报服务手册》和国际民用航空公约附件15《航行情报服务》的"标准与建议措施"的规定进行编制。
每一套航图都有其制作规范，因此，其结构也是相对固定的。《中华人民共和国航空资料汇编》编写规范中规定了一套由中国民用航空局发行的AIP航图，按照其所指定的规范，会有以下内容：
在日常的飞行中，我们所查阅的机场航图都有其对应的图号。每张图的图号所对应的内容如下：
| 航图图号 | 对应图名 |
|---|---|
| ZXXX-1 | 机场图 |
| ZXXX-2 | 停机位置图 |
| ZXXX-4 | 机场障碍物A型图 |
| ZXXX-5 | 精密进近地形图 |
| ZXXX-6 | 最低监视引导高度图 |
| ZXXX-7 | 标准仪表离场图 |
| ZXXX-9 | 标准仪表进场图 |
| ZXXX-10 | 仪表进近图 |
| ZXXX-11 | 目视进近图 |
| ZXXX-20 | 仪表进近图（RNAV） |
然而，由于各个制图方所使用的基准面、比例尺以及计量单位不同。因此，我们先了解China AIP中使用的相关单位以及基准面。
- 基准面：航图采用1985国家高程基准确定的平均海平面为基准面，以此为基准的高度值称为海拔高度（或标高）。航空相对高程系以机场标高或跑道入口标高为零点起算，称为场压高（或高），向上为正，向下为负，这种高程数据在航图中公布时加用“（）”。
- 比例尺：按规定比例尺编绘的航图应表示线段比例尺或同时表示线段比例尺和数字比例尺。当平面图和剖面图同时表示在一张图上时，还应分别注明水平比例尺和垂直比例尺。不按比例尺编绘的航图，图中主要制图要素的相关位置应与实际情况基本一致，且图中应注明“不按比例”。
- 计量单位：
- 高或高度应以米（m）为单位，如需要可增加标注英尺（ft）；
- 距离以米（m）或千米（km）为单位，或用米、英尺和千米、海里（NM）两种单位同时表示；
- 测距仪（DME）距离以NM为单位。
各类型航图介绍
机场图
机场图是对机场布局和基础设施的详细描述，同时描述了机场起飞最低标准。机场图提供了航空器在停机位置与跑道之间往返地面活动时所需的资料。
一张机场图，对于不同身份的人来说，他们存在的目的性也有所不同：
- 管制员根据机场图可以掌握机场的布局信息，从而根据实际的地面运行情况提供给飞行员合理的滑行路线。
- 飞行员按照ATC指定的滑行路线滑行，根据机场图提供的机场布局信息及机场道面的各种标志标识进行自主导航，将航空器停靠到指定的停机位，或滑入指定的跑道，准备起飞离场。
以下是一张上海/浦东机场的机场图，图中详细的为大家解释了航图上每一块区域的释义。
频率中的字母缩写含义如下：
| 字母缩写 | 释义 |
|---|---|
| ATIS | 自动终端情报服务（语音） |
| D-ATIS | 自动终端情报服务（文字） |
| DCL | 数字化放行服务 |
| Delivery | 放行 |
| GND | 地面 |
| APN/RAMP | 机坪 |
| TWR | 塔台 |
| APP | 进近（空域范围包括进场和离场） |
| DEP | 离场 |
针对标题的一些内容，此处进行一些补充。
- 机场基准点坐标：机场基准点是一个标示机场地理位置的点。每个机场必须设置一个机场基准点，机场基准点应位于接近机场原始的或规划的几何中心，通常为机场主用跑道中线的中点。机场基准点在一次设定后一般保持不变。在上图所示的标题部分给出机场基准点的地理坐标，机场基准点的地理坐标精确到0.1’。在平面图部分会以符号标注机场基准点的位置。
- 机场标高：机场标高是指起飞着陆区最高点的标高。通常以主跑道中线上最高点的标高作为该机场的标高，一般精确到0.1 m。标高数据由机场当局提供，来帮助飞行员在使用修正海压（QNH）作为高度表基准完成起飞离场及进场、进近着陆过程时，了解航空器在空中时距离机场道面的垂直高度。因此需要在资料中给出机场标高的数据。在航图上机场标高会以米和英尺两种单位进行标注。
- 通信资料：在机场图上，通信资料包括航空器在机场运行所需的自动化设备和管制单位的通信信息，括号中的频率为备用频率。通信频率则是航空器在机场道面上运行时会用到的频率。在不同的机场图中给出的通信频率的信息可能会不同，这是因为不同的机场航空器在地面滑行时可能联系的管制席位不同。根据机场流量的不同，管制部门在塔台上划分的席位不同。
- 通常，流量较大的机场会在塔台上设置三个席位：放行席（DELIVERY）、地面席（GND）和塔台席（TWR），如深圳/宝安机场。
- 对于一些流量更大的机场，机场会根据实际运行情况对席位进行更细的划分。以下三个典型机场，可更加直观的了解到这些划分方式。
- 广州/白云机场的地面席位分为东地面席和西地面席；
- 北京/首都机场的塔台席位按照所服务的跑道分为18R/36L、18L/36R、01/19。
- 而对于流量很小的机场（如本例中的淮安/涟水机场），可能只设置一个塔台席位。
- 通常，流量较大的机场会在塔台上设置三个席位：放行席（DELIVERY）、地面席（GND）和塔台席（TWR），如深圳/宝安机场。
- ATIS（自动终端情报服务）：内容较为繁多，故请参见下篇的“附录”部分的介绍。
看完上面对于机场图大体的解释，我们再来仔细的阅读一下跑道信息。
此处针对上图的介绍进行一些补充：
- 跑道的长度和宽度：跑道长度和宽度标注在平面图的跑道中部附近。如上图中浦东16L跑道的长宽以3800×60标注，表示跑道的长度为3800m、宽度为60m。飞行员了解跑道宽度能够帮助补偿错觉。因为在较窄的跑道着陆时，容易产生偏高的错觉，飞行员下降高度时可能导致低高度进近而危及飞行安全；相反在较宽的跑道着陆时将产生偏低的错觉，容易导致着陆目测高而重着陆。
- 跑道入口标高和跑道入口内移：在机场图中，除标注机场标高外，还会在平面图的跑道端附近标注跑道入口标高。如图所示，厦门05号跑道的跑道入口标高为17.5 m，图3-12所示为跑道入口内移在平面图中的符号。
- 升降带：在机场图的平面图部分会标绘出升降带，并且图中会给出升降带的长度和宽度（如下图）。飞行区必须设置升降带。升降带应包含跑道及停止道（当设置停止道时）。设置升降带的目的一方面可以减少航空器冲出跑道时遭受损坏的危险，另一方面可以保障航空器在起飞或着陆过程中在其上空安全飞过。
- 磁差：磁差是真经线和磁经线之间的角度差，其大小取决于所在位置真北极和磁北极之间的相对位置关系。磁经线北端在真经线北端的西侧，称为负磁差（西偏磁差）。磁经线北端在真经线北端的东侧，称为正磁差（东偏磁差）。由于地球表面的磁力线的方向有连续的微小变化，在大多数地方的磁差不是长期不变的。通常标注的磁差为最接近制图日期、可以被5整除的年份的磁差。假定制图时间是1997年，则应注记1995年的磁差，并加注年变率。机场图的磁差在平面图中用真北、磁北及磁差进行标注。如前文机场图所示 “VAR5.8°W”指磁北偏于真北西4.3°。
- 道面承重强度：这里引用搜狐网 HIA机坪之窗对道面强度相关的介绍
机场道面强度使用的是国际民航组织在上世纪80年代早期制定的飞机等级序号–跑道道面等级序号(ACN–PCN) ，所有开放机场的跑道都有一个总重量和一个分配的PCN值。这个数值指示道面在通常情况下的承重能力。所有重量125000磅以上的飞机都会被分配一个ACN值，用以表达其对道面的影响。飞机制造商根据飞机重心后限、最大机坪重量、轮距和胎压计算ACN。
ACN也把道面的土基强度考虑在内，土基强度被分为四个等级：高（A），中等（B），低（C），非常低（D）。
胎压也有类似的分类：高（W），中等（X），低（Y），非常低（Z）。PCN有两种评定方法：一种是经验评定（Using aircraft method，U），一种是技术评定（Technical method，T）。经验评定是按照机场设施允许的最大飞机的ACN值来决定的。技术评定PCN值的来源是运行频次、应力水平限制、起落架种类和特定跑道所允许的最大全重。
总的来说，PCN代码由五个部分组成：PCN数值、道面类型、土基类型、最大可用胎压和PCN评定方法。将PCN和ACN相结合，机场和飞机运行者就能够很好地了解跑道的承受能力以及在日常使用情况下跑道可以起降什么飞机。例如：肯尼迪国际机场的13R/31L跑道的PCN是 98 /R/B/W/T
那么意味着它的承载能力是98，刚性道面（R），中等土基强度（B），可以承受各种胎压（W），PCN计算方式使用的是技术评定。
- 起飞最低标准：起飞最低标准是机场最低运行标准之一，是为了确保飞行员在起飞滑跑过程中获得目视引导。起飞最低标准用跑道视程（RVR）和/或能见度（VIS）表示，如需要，还包括云底高。
- 确定起飞标准时，应能够确保在不利的情况下中断起飞或者关键发动机失效而继续起飞时，具有足够的目视参考以控制航空器。
- 起飞最低标准一般只用能见度表示，但当起飞离场过程要求飞行员必须看清和避开障碍物时，在最低起飞标准中会公布云底高的信息，并在公布的程序中标出控制障碍物的确切位置。
- 起飞标准中的云高至少应当高出控制障碍物60 m，且云高值按10 m向上取整。当在仪表离场程序中规定了一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度（或使用缺省值3.3%），并且航空器能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准可以仅用能见度表示。
- 我们需要注意的是，当跑道起飞方向的RVR或VIS低于规定的起飞最低标准时，机组不得开始起飞。机场用于起飞的最低标准不得低于该机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非选择了适用的起飞备降机场。
- 灯光系统：在《中华人民共和国航空资料汇编》（AIP）中发布的航图标绘了各跑道的进近灯光系统、接地地带灯、精密进近航道指示系统、着陆方向指示灯、机场灯标、跑道入口灯、跑道末端灯、跑道中线灯、跑道边线灯。
其中我们需要注意的是：
- 进近灯光系统根据灯光系统的构型分为简易进近灯光系统、Ⅰ类精密进近灯光系统、Ⅱ类精密进近灯光系统和Ⅲ类精密进近灯光系统。
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简易进近灯光系统：简易进近灯光系统用于夜间和白天低能见度条件下的非精密进近跑道和基准代码为3或4的非仪表跑道。
- 如下图所示，简易进近灯光系统包括单灯形式和短排灯形式。由一行位于跑道中线延长线上并尽可能延伸到距跑道入口不少于420m处的灯具和一排在距跑道入口300m处构成一个长18m或30m的横排灯具组成。简易进近灯光系统的灯具为恒定发光灯，构成横排灯的灯具设置在一条水平的直线上，垂直于中线灯并被其平分。横排灯的灯具必须布置得能够产生一种直线效果，横排灯灯具距离在1～4 m之间。构成中线的灯具纵向间距必须为60m，只有在需要改善引导作用时可采用30m间距。
- 简易进近灯光系统的灯具为恒定发光灯。构成横排灯的灯具设置在一条水平的直线上，垂直于中线灯并被其平分。横排灯的灯具必须布置得能够产生一种直线效果，横排灯灯具距离在1~4m之间。构成中线的灯具纵向间距必须为60 m，只有在需要改善引导作用时可采用30 m间距。如因自然条件不可能把中线灯延伸到距离跑道入口420m，则应延伸到300 m处以包含横排灯。如这一距离也不可能，则应将中线灯尽实际可行地向外延伸，并将中线灯灯具改为由至少3 m长的短排灯组成。在进近灯光系统距跑道入口300 m处有横排灯的情况下，可在距入口150 m处增设一组横排灯。
- 如下图所示，简易进近灯光系统包括单灯形式和短排灯形式。由一行位于跑道中线延长线上并尽可能延伸到距跑道入口不少于420m处的灯具和一排在距跑道入口300m处构成一个长18m或30m的横排灯具组成。简易进近灯光系统的灯具为恒定发光灯，构成横排灯的灯具设置在一条水平的直线上，垂直于中线灯并被其平分。横排灯的灯具必须布置得能够产生一种直线效果，横排灯灯具距离在1～4 m之间。构成中线的灯具纵向间距必须为60m，只有在需要改善引导作用时可采用30m间距。
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Ⅰ类精密进近灯光系统：顾名思义，Ⅰ类精密进近灯光系统需设置在可以运行Ⅰ类精密进近的跑道上。该灯光系统必须由一行位于跑道中线延长线上并尽可能延伸到距跑道入口900m处的灯具和一排在距跑道入口300 m处一个长30 m的横排灯组成。
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Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统：顾名思义，Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统需设置在可以运行Ⅱ类和Ⅲ类精密进近的跑道上。该灯光系统必须由一行位于跑道中线延长线上并尽可能延伸到距跑道入口900 m处的灯具组成。此外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270 m处的侧边灯及两排横排灯，一排在距入口150 m处，另一排在距入口300 m处。
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接地带灯：接地带灯通常设置在Ⅱ类和Ⅲ类精密进近跑道。接地带灯由嵌入式单向恒定发白光的短排灯组成，朝进近方向发光。如图所示，接地带灯设立的范围从跑道入口开始，至跑道入口后900m处，并按间距60m（在RVR等于或大于300m时使用的跑道上）或30m（在RVR小于300m时使用的跑道上）对称地设在跑道中线两侧。
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跑道边线灯：
- 供夜间使用的跑道或昼夜使用的精密进近跑道，必须成行地沿跑道边缘或跑道边缘以外距离不大于3m处均匀布置跑道边线灯。仪表跑道灯间距不得大于60m，非仪表跑道灯间距不得大于100m。
- 跑道边线灯是可变白光的恒定发光灯，但以下情况除外：
- 从起飞滑跑开始的一端看，跑道末端的600 m或跑道长度的三分之一（二者取最小值）这一段的灯光可显示黄色；
- 在跑道入口内移的情况下，从跑道入口至内移入口之间的灯必须在进近方向显示红色。
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跑道入口灯：有跑道边灯的跑道必须设置跑道入口灯，只有跑道入口内移并设有跑道入口翼排灯的非仪表跑道和非精密进近跑道可以不设。跑道入口灯向跑道进近方向绿色单向发光。
- 当跑道入口位于跑道端时，跑道入口灯必须设在垂直于跑道轴线的一条直线上并尽可能地靠近跑道端；
- 当跑道入口自跑道端内移时，跑道入口必须设在跑道入口处的一条垂直于跑道轴线的直线上。
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同时，不同跑道的类型，也影响着灯具组的数量：
- 非仪表跑道或非精密进近跑道，跑道入口灯至少有6个灯具；
- 对于Ⅰ类精密进近跑道，跑道入口灯以3 m的间距等距设置；
- 对于Ⅱ类和Ⅲ类精密进近跑道，跑道入口灯以不大于3 m的间距等距设置。
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跑道中线灯：跑道中线灯必须设置在Ⅱ类和Ⅲ类精密进近跑道和跑道视程低于400m左右的最低标准条件下起飞的跑道。
- 跑道中线灯采用嵌入式灯具沿跑道中线全长布置，许可偏离跑道中线至多0.6m。灯间距在Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道上一般为1 m，在Ⅰ类精密进近跑道或其他设中线灯的跑道上一般为30m。
- 通常，跑道中线灯自入口至距离跑道末端900m范围内为白色；从距离离跑道末端900m处开始至距离跑道末端300 m的范围内为红白相间；从距离跑道末端300 m开始至跑道末端为红色。如跑道长度不足1800m，则应改为自跑道中点起至距离跑道末端300m处范围内为红白相间。
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跑道入口识别灯：跑道入口识别灯应对称地设在跑道中线两侧、与跑道入口在同一条直线上，在跑道两侧边灯线以外约10 m处。跑道入口识别灯应为朝向进近着陆的航空器单向发光、每分钟闪光60次至120次的白色闪光灯。、
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精密进近航道指示系统(PAPI):
- 精密进近航道指示系统由以4个等距设置的急剧变色的灯具组成。除非实际不可行外，该系统必须设在跑道的左侧。
- 精密进近航道指示系统的构造和布置必须使进近中的飞行员当正在或接近进近坡度时，看到离跑道最近的两个灯具为红色，离跑道最远的两个灯具为白色；当高于进近坡度时，看到离跑道最近的灯具为红色，离跑道最远的3个灯具为白色，在高于进近坡度更多时，看到全部灯具为白色；当低于进近坡度时，看到离跑道最近的3个灯具为红色，在低于进近坡度更多时，看到全部灯具为红色。
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目视进近坡度指示系统(VASI):目视进近坡度指示系统由12个灯具组成，分上风灯组和下风灯组，设置在跑道两侧，每个灯具上部发射白色光束，下部为红色光束。
- 如下图所示，当航空器在进近坡度上，飞行员看到下风灯为白色，上风灯为红色；当航空器高于进近坡度时，飞行员看到下风灯和上风灯均为白色；当航空器低于进近坡度时，飞行员看到上风灯和下风灯均为红色。
但目视进近坡度指示系统存在航道不够稳定、高度低于6 m时不够精确、维护面积大、在强阳光下不易区分粉红色和红色的缺点，因此目前已逐渐被精密进近航道指示系统(PAPI)所取代。
- 如下图所示，当航空器在进近坡度上，飞行员看到下风灯为白色，上风灯为红色；当航空器高于进近坡度时，飞行员看到下风灯和上风灯均为白色；当航空器低于进近坡度时，飞行员看到上风灯和下风灯均为红色。
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着陆方向指示灯：设置着陆方向标的跑道需供夜间使用时，着陆方向标“T”必须设有照明或以白色灯勾划其轮廓（也就是部分机场航图里出现的“T字灯”）
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跑道末端灯：设有跑道边灯的跑道应设置跑道末端灯。跑道末端灯应设在跑道端外垂直于跑道中线的一条直线上，并尽可能靠近跑道端，距离应不大于3 m。
- 跑道末端灯至少应由六个灯组成，可在两行跑道边灯线之间均匀分布，也可对称于跑道中线分为两组。
- 每一组灯应等距布置，在两组之间留一个不大于两行跑道边灯之间距离一半的缺口。Ⅲ类精密进近跑道的跑道末端灯除中间缺口外（如果设置），相邻灯具之间的距离应不大于6m。
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机场灯标：在考虑了使用机场的空运业务要求、机场的特征与周围环境对比明显及装有其他有利于寻找机场位置的目视助航设施以外，其他提供夜间使用的机场必须设置机场灯标。
- 机场灯标必须设在机场内或机场附近。机场灯标的各重要方向不能被物体遮蔽，并对进近着陆中的飞行员不产生眩光。
- 机场灯标必须显示有色与白色交替的闪光或仅显示白色闪光。总的闪光频率为20～30次/分。陆地机场的灯标为绿色和白色闪光，水上机场的灯标为黄色和白色闪光。
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关于航图中会出现的其他灯光符号及一些灯光的简缩字，我们在附录中为你附上。
停机位置图
根据《国际民用航空公约》附件4的规定，当由于资料繁杂而不能在机场/直升机场图上清楚地表示航空器沿滑行道进、出航空器停机位的地面活动所必要的详细资料时，建议提供机场地面活动图。由于航站设施复杂而不能在机场/直升机场图或机场地面活动图上清楚地注明资料时，建议提供航空器停放/停靠图。我国将停机位置图作为机场图的补充图，向飞行机组提供航空器在滑行道和停机位及航空器停放/停靠之间的地面活动的详细资料。
停机位置图会覆盖所有停机坪、部分滑行道和与之相关的部分跑道，采用1∶10000至1∶50000的比例尺，可以看做机场图的局部放大，停机位置图上描述的大部分航图要素和机场图上的相同，只是强化了停机位的描述，并给出了每个停机位的坐标。
以下是贵阳/龙洞堡机场的停机坐标图，图中详细的为大家解释了航图上每一块区域的释义。
想必经过以上两张图的释义，你已经对机场图和停机位置图已经有了了解。然而，由于模拟飞行的部分资源具有时效性，通常我们会遇到地景内容与航图不符的情况。
所以，当管制给出滑行指令时，请遵照机场图中的滑行道进行滑行。若你的地景与管制员所发布的指令不匹配时，请立即向管制员申请滑行指引（Progressive Taxi）
以下为通话范例：
塔台，白鹭8373，我们的地景与航图不匹配，申请滑行指引。
Tower, Xiamen Air 8373, our scenery is different from the chart, request for progressive taxi.
障碍物A型图
机场障碍物图-A型又称运行限制图，它为有关人员确定航空器最大允许起飞重量提供必要的机场资料。在每次飞行前，公司运控人员必须确定航空器在当时条件下的最大允许起飞重量，以保证飞行的安全和经济性。
而航空器最大允许起飞重量计算时必须保证航空器在起飞过程中的任一点发生临界发动机失效时，或出于其他理由，航空器必须能够中止起飞并在可用加速停止距离内停住，或能继续起飞并以规定的超障高度高于沿航迹的所有障碍物直至爬升到规定高度。因此，在确定航空器最大允许起飞重量时，必须根据机场的跑道、停止道、净空道的长度、纵向梯度等准确数据进行计算，同时还需考虑起飞航径区内障碍物的高度，结合当时的大气温度、风速、气压等值，利用航空器的性能软件进行计算。
障碍物A型图为机场必备航图之一。所有有提供民航服务的机场，在起飞航径区内有重要障碍物时，都应制作并出版本图。若起飞航径区内无重要障碍物而不需要此种图时，必须在相应的航行资料中予以说明。在有多条跑道的机场，要求每条跑道绘制一张机场障碍物图-A型；在一些地形较复杂、重要障碍物较多的机场，为了将重要障碍物绘于图上，从而导致使制图范围较大。虽经调整比例尺，仍无法将图幅范围缩小到满意的尺寸，可以按起飞方向分别绘制单张图。
在模拟飞行中，由于地景制作者无法完全的将机场周边所有的障碍物都详细的制作出来，故本图在模拟飞行中的意义并不大。但作为每个机场的航行资料中必不可少的一张图，我们在这依然详细的介绍这张图中每一块的含义。
以下是贵阳/龙洞堡机场的障碍物A型图，图中详细的为大家解释了航图上每一块区域的释义。
在平面图中，我们需要明确以下几个航图要素：跑道、停止道、净空道、升降带、起飞航径区和重要障碍物：
- 跑道、停止道和净空道：跑道信息包括以实线标绘的跑道轮廓、跑道长宽、跑道号码、跑道磁方位及铺筑面的类型。停止道信息包括以虚线标绘的停止道轮廓、长宽及铺筑面的类型。净空道信息包括虚线标绘的净空道轮廓和长宽。
- 机场基准点和升降带：机场的升降带以细短虚线标绘在平面图中，如果机场基准点位于跑道上或升降带内，会在平面图中以ARP符号标注。
针对起飞航径区，我们需要注意，这个区域设立的目的是：由于天气的影响及设备误差、飞行员操作误差等因素，航空器不可能严格地保证在起飞标称航迹上飞行。为了保证飞行安全而在起飞标称航迹两侧规定一个区域。正常情况下，航空器不会偏出此区。
由下图我们可知，起飞航径区是以起飞标称航迹在地面的正射投影为对称轴，在地面划定的一个对称区域。起飞航径区起始于起飞离场末端（通常情况下，如设有净空道，那么起飞航径区则从跑道端或净空道端为起始），起始宽度为180m。再以此宽度为基准，按25%D的扩张率增加至180 m，则D为该点至起飞航径区起点的距离。起飞航径区终止于无重要障碍物的一点，或至10 km（5.4 NM）的距离，以较短者为准。在平面图上，起飞航景区以虚线进行标绘。
精密进近地形图
所有具备了Ⅱ类或Ⅲ类精密进近条件、供民航使用的机场，都应制作精密进近地形图。精密进近地形图可提供在划定的最后进近阶段区域内详细的地形剖面资料，使航空器经营部门正确估计地形对利用无线电高度表来确定决断高度的影响。
精密进近地形图主要分为平面图和剖面图两部分，其中：
- 平面图主要描绘地形等高线和地物的位置；
- 剖面图描绘跑道中线延长线的地形剖面图及其制图区域内对无线电高度表读数有影响或对决断高度有影响的地形地物。
接下来，我们从地形地物、活动障碍物、水域和河道四部分入手，更加系统的了解这张图。
- 地形地物
- 在平面图中，区域内标绘等高距为1m的等高线及地物的位置。如图9-2所示。等高线以入口标高为基准，平面图中会标出与地面高差大于或等于3 m，或可能影响无线电高度变化±3 m的地物。
在剖面图中，用实线绘制跑道中线延长线上的地形剖面线。区域内的地形，如果在跑道中线延长线剖面上的垂直投影与地形剖面相差±3 m以上，则用虚线绘出超过±3 m的部分。此虚线可在空中终止，如图9-3所示。 - 在跑道中线延长线剖面上的垂直投影与地形剖面相差±3 m以上的地物，用虚线在剖面图中绘出，并在平面图中用符号描绘，如图9-3所示。
- 如果进近灯光设施的整个或部分与地形剖面线的高度相差±3 m，则在平面图中应将该设施在制图区域的部分全部标绘出，如图9-2所示。在剖面图中，会把与地形剖面线的高度相差超过±3 m的那些进近灯光设施标绘出来。标绘出所有的符号应不影响对该图的判读效果，如图9-3所示。
- 在平面图中，区域内标绘等高距为1m的等高线及地物的位置。如图9-2所示。等高线以入口标高为基准，平面图中会标出与地面高差大于或等于3 m，或可能影响无线电高度变化±3 m的地物。
- 活动障碍物：区域内的活动障碍物，如火车、汽车等。如果它们的高度与地形剖面线的高度相差超过±3 m，应在剖面图中用虚线标绘，并注明“活动障碍物”。在平面图上，应该绘出相应的铁路或公路，如图9-4所示。
- 水域：在机场靠近水域的地方，当区域包含有潮水涨落影响的水域时，应把跑道延长线有关的潮水最大涨落情况标绘在图上。同时还应注上有关潮水涨落误差的警告，以便在潮水涨落范围内留有适当的余地，如图9-5所示。
- 河道：如果范围内有水上运输河道，且河道与地形剖面相差±3 m，则应在平面图中将该河道表示出来。同时使用活动障碍物标绘方法，用虚线把可能来往于该河道上的最高船只的高度反映出来，并注明“活动障碍物”，如图9-6所示。
最低监视引导高度图
为了使飞行机组能够监控和交叉检查管制员使用ATS监视系统指定的高度，国际民航组织建议已建立引导程序但又不能在区域图、标准仪表离场图或标准仪表进场图中清楚标绘最低引导高度时，需提供ATC监视最低高度图。
本图主要分为标题、平面图和雷达引导程序说明三部分。该图按一定的比例尺绘制，以线段比例尺的形式标注，可以充分显示与引导程序相关的资料。
由于图幅有限，无法直接在图上进行标记，故拆分成三个部分进行介绍。
- 标题栏：ATC监视最低高度图的标题中包括图的名称、磁差、通信频率、机场标高、适用的跑道号及城市名称和机场名称，如下图所示。
- 平面图
- 底图信息
- 经纬网格。图廓线的内侧绘制经纬度刻度线，标有经纬度值，采用30′的刻度间隔，如图10-3所示。
- 地形和人工地物。平面图中使用灰色描绘地形、棕色描绘城镇、蓝色描绘水系。水系包括所有开阔的水域、主要湖泊和河流。平面图中会标出由程序设计人员指定的相关标高点和障碍物，如图10-3所示。
- 注释信息。平面图中会描述使用该图应特别注意的事项，如图10-3中的注释信息，说明“该图仅用来交叉检查实施雷达管制时指定的高度”。
- 航空要素
- 机场。在平面图中以跑道轮廓表示机场，跑道轮廓不按比例尺绘制，但跑道轮廓可以显示跑道方向，如图10-3所示。
- 限制性空域。使用离场图中的描述方法标绘禁区、限制区和危险区及其识别名称。
- 空中交通服务系统。平面图中会标出已建立的空中交通服务系统的组成部分，包括有关的无线电导航设施及其识别标志、与标准仪表离场和进场程序相关的重要点、最低监视引导高度、最低监视引导高度的扇区编号及侧向界线等资料，如图10-3所示。
- 雷达引导说明：在该图的最下方为雷达引导说明，如图10-4所示。图中注明无线电通信失效程序参见《中华人民共和国航空资料汇编》成都双流机场（ZUUU）AD2.22第5项。
- 底图信息
