浅谈ADS-B

预防针,本文内容与VATPRC现行的雷达监视手段没有任何关系,VATPRC并没有引入ADS-B监视手段。同时笔者对于ADS-B不是很了解,如有表述错误请指正。

 

从监视手段开始谈起,目前我国的民航空管监视主要是由以下几个系统组成的:

PSR (一次雷达),SSR(二次雷达), SMR (场面监视雷达),ADS-B,MLAT (Multilateration 多点定位系统)

 

ADS-B表达的意思是:

Automatic——自动,“全天候运行”,无需职守。 

Dependent——相关,它只需要于依赖GPS数据。  Surveillance——监视,获得飞机位置、高度、速度、航向和其它信息。  Broadcast——广播,无需应答,飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。

 

我国民航已经积极开展了ADS-B的试验及应用工作。ADS-B是一种非常廉价的监视手段,与造价昂贵的雷达不同。一般情况下,只需机载电子设备(GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器),不需要任何地面辅助设备就可以满足相关功能。但是地面还是要建接收站的。

 

ADS-B提供两种服务:“ADS-B Out” 与 “ADS-B In“, 是可以取代雷达监视作为主要监视手段的全新产物。 ADS-B系统也同时可以提供交通以及气象信息等等。ADS-B可以每秒刷新一次配备支持ADS-B设备的航空的速度以及位置。 我国已经加快ADS-B地面设施建设,并准备做成北斗和GPS双模。

 

ADS-B Out 通过机上的信息传输器,不断会广播(Boardcast)所有配备支持ADS-B设备的航空的信息, 如当前位置,雷达识别,高度,以及速度。我国目前决定在2020年前完成商业飞机具备OUT能力。

 

ADS-B In 会通过机上的信息传输器,给机组提供有用的信息。举个小例子,机上的交通信息不再是原来的TCAS系统的一个小点加不完全准确的数据,而是和TCAS数据和ADS-B In数据一起组成交通信息。见图

 

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问:ADS-B可以单独不结合雷达提供监视服务么? 答案是肯定的。只要提供 ADS-B 管制服务的监视

系统应当保证其稳定性、可用性和完好性,并能够及时、完整、准确地接收、处理、显

示相关数据就可以。根据局方文件,我国已经发布了ADS-B管制运行规程。

 

相关间隔规定

同高度飞行的航空器直接最小水平间隔不得小于10KM (约5NM)

适用ADS-B间隔标准的航空其余适用其他间隔标准的航空其之间,应该采用更大间隔。


问:使用ADS-B提供管制服务,需要像雷达管制一样识别么? 

要。

主要的几种识别方法:

直接从ADS-B标牌上认出航空器的识别标志

ADS-B移交识别

观察航空器执行ADS-B指令的情况

其他可靠的识别方法

 

相关用语在此不多作介绍了。


在美国,ADS-B是美国NextGen 国家空域战略的重要组成部分。

 

最后一提,FR24以及百度天眼都利用了ADS-B Out来接收飞机数据,据FR24网站所称,他们同时也通过MLAT获得数据

 

自己制作ADS-B接收器多简单? 一个四五十的RMB的电视棒,搞个天线,装个电脑软件,搞掂。

 

资料:

ATC Surveillance Policy for CAAC by CNS Division,ATMB, CAAC

CAAC AC-93-TM-2011-01 文件

Wikipedia:Automatic dependent surveillance-broadcast

CAAC/THALES ADS-B Seminar

原来说 FAA 是2020年1月1号开始要求之前使用Mode C的地方都要装备ADS-B。还出了个AC,但貌似通航社区对此很抵制,不知道会如何,我现在看貌似AC 90-114也Cancel了。

为啥要抵制

一套ADS-B设备怎么也要几千块,一架二手Cessna 172才1.5-2万,加上维护和定检,飞机拥有和使用的成本一下子上去了。会把很多不那么富裕的飞行员挡在法规之外。

还有就是隐私问题。非专业的ADS-B接收设备成本相当低,且任何人都能获得。

 

这对定期商业航班不太重要,但对通航则不是。

ADS-B的知识学习了!