我想要的VATSIM飞行

飞行交流 谈天说地
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航空飞行,尤其是IFR飞行中, 飞行员和ATC之间交流最重要的一个原则是"be predictable". 彼此双方都知道对方在某个时候哪个位置会说什么话,以及期待如何的回答. 这里就说说我经常在VATSIM执行的飞行, 以及希望从ATC获得的服务.

 

Practice approach

从训练的角度出发, 我喜欢VFR快速离场, 接着呼叫ATC要flight following, 然后要practice approach. Practice approach执行仪表近进, 但仍然是VFR飞行. 和ATC交互方面的训练重点是响应clearance. “XXX, you are AAA miles south of BBBB, cleared for the NDB 15 approach to CCC airport, maintain DDDD until EEEE, report FFFF inbound”, 此时通常是机舱中最繁忙的时刻, 但我们都在expect这个clearance. 及时正确的作出响应正是在VATSIM进行训练的目的. 在VATSIM上, 有时候当我正准备找ATC要这个clearance, 给下来了, 这时大家的配合是流畅的. 有时候ATC在对飞行非常不利的地方给这个clearance, 这要是实际情况下我会拒绝执行这个进行, 而在VATSIM中我一般把它做为有挑战的要求. 

 

另外根据"所有的近进都将以missed approach结束", missed approach也是训练中很重要的一部分. 如果打算做missed approach, 我一般会提前告诉ATC. 这里我想知道VATPRC对missed以后的处理原则是什么?

 

Full approach (有时也叫full procedure)

能否针对某个approach要full procedure? 这个对ATC的要求不多, 需要的只是在合适的时候给clearance. 这点很感谢VATPRC把中国的航图整理出来, 虽然CAAC的航图格式实在是太坑爹了.

 

Holding

这个是我最希望能够练习的科目. 但必须有ATC配合, 因为需要ATC给出那个长长的holding clearance. “XXX, hold north of AAA VOR on the NNN radial, one minute legs, EFC YYY”. 做VOR或NDB holding. 图示或非图示holding都可以. 最好是非图示, 因为航图上没标出来, 这样练习效果更好. VATSIM中的流量使得holding压根就没有实际用途. 由于ATC和程序的改进, 现在真实飞行中遇到holding的情况也越来越少. 但这正说明我们非常有必要练习这个科目. 我一直觉得holding飞的如何, 是最能体现仪表飞行员水平的.

 

ASR and PAR approaches

这两种进近需要飞行员和ATC之间的密切配合. 现实中ATC是很喜欢飞行员要求这两种进近的, 因为他们也需要练习. 

不知道中国的哪个机场有这样的程序, 或者VATPRC能否提供这样的服务?

 

Loss communication and emergency

FSX能提供随机故障, 是很好的训练手段. 无线电失效对VFR飞行不算什么大问题, 但在IFR飞行中是很有挑战性的情况. 不知道VATSIM对无线电失效和紧急情况的模拟训练有什么样的政策? 

 

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https://forum.vatprc.net/index.php?s=8e95a473b617912126162cd0e49c4a57app=forumsmodule=extrassection=legends#" title=“unsure.png” rel="">https://forum.vatprc.net/uploads/emoticons/default_unsure.png" alt=":unsure:" />

 

哎，我只会标准的陆空对话英语，中间要是出点什么岔子都不知道怎么说

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这些都需要管制员和飞行员之间的协同配合，目前大部分飞行员还没有这个能力（包括我）

而管制员或许考虑得还没有这么深入

 

 

如果条件允许的话，未来培训系统里将会加入飞行员培训的相关项目，并申请VATSIM ATO（authorized training organization）

 

另外问个私人问题，楼主是真实飞行员么 https://forum.vatprc.net/uploads/emoticons/default_tongue.png" alt=":P"> https://forum.vatprc.net/uploads/emoticons/default_tongue.png" alt=":P">

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回答一下楼主：

 

楼主可能在国外飞行比较多，而中国的飞行相对来说，要单一的多。比如在国外相当普遍的VFR飞行，在国内一些大的交通繁忙的国际机场，规定不接受VFR飞行。中国也很少见私人飞机和 charted airlines， 因此中国的中低空是比较寂静的 https://forum.vatprc.net/uploads/emoticons/default_biggrin.png" alt=":D">

 

Instrument Approach 用的最多的是ILS，国内网上模拟，很多人都不会飞VOR/DME，NDB或者RNAV approach。 因此VATPRC 的ATC培训重点是ILS approach。 我们S3的课程也讲到 VOR，NDB这类 Non-Precision Approach 的处理，处理方式同楼主说的相似，但是要简单一些，一般直接clear VOR Approach， rwy xx。

 

 

Full procedure 也经常用到，但在交通量许可的情况下或者因为seperation需要，我们的ATC更乐于 Cancel STAR，track directo to xxx。 机组也乐于接受。

 

Holding 如果是航图公布的标准HOLD程序，ATC的指令相当简单， ABC， hold at XXX, maintain (or descend and maintain) xxx, expect xxx min delay (或者类似的信息）

 

如果是非标准的hold， 则ATC用语要复杂很多： ABC， hold at xxx (or current position), left/right pattern,  1.5 minute leg, maintain xxx meters,  inbound course xxx degrees， expect further instruction to cancel hold (或者其他类似辅助信息）

 

Hold在不同的高度，有不同的速度要求，如果必要，还要加上速度指令。

 

VATPRC的一些大型活动，会用到hold，比如上次中越活动中，有几个机组被hold在中国一侧。

 

 

ASR和PAR approach，中国的民用机场没有这两种进近方式，在美国，PAR 也绝大部分用在军用机场。 因此在 VATPRC 的模拟环境中，不包括这两种进近方式。

 

 

关于 复飞（Go around）， 从楼主的字面来看，楼主将Go around 和 missed approach 混淆了。 对于复飞，VATPRC ATC有两种处理方式，一种是指示机组直接执行复飞程序（Missed Approach），还有一种，ATC给出 Hdg 和 Alt，转为 vector 方式：

 

 

 

ABC， fly Missed Approach.

 

ABC 复述确认之后，通常是TWR会协调APP机组的复飞情况，然后：

 

ABC， contact APP on xxx

 

APP 接受机组后，会对机组进行 re-sequencing for another approach.

 

 

或者：

 

ABC， maintain runway heading, climb to 1200 meter on QNH

 

后面的处理同上面例子相同。这种情况，特别适合机组没有航图，无法执行复飞程序（missed approach）的情况。

 

最后强调一点， missed approach 是 instrument procedure，因此不能指令VFR飞 missed approach。

 

 

 

 

VATPRC暂时没有针对radio failure的特别政策。

 

 

 

希望以上解答有助于楼主了解PRC的一些SOP‘s

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ZLA ARTCC有自己专门的SOP’s，很专业，以后发展大了什么时候我们自己也可以制定一套出来

比如这个http://laartcc.org/soploa/Los+Angeles+Ground+Control+(gnd)

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SOP包括的内容太太太多了，有总原则性的，也有非常具体的。 比如pac， ATIS的格式就是一份SOP，如何打标签又是一个SOP，而具体到机场一些运行细节，那会相当大量和繁琐。这些只能慢慢来了，目前主页那几个机场的SOP，已经非常好了。

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诶最重要的是飞行员和管制员去阅读并遵守，如果不去看不去执行写了也白写啦

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是的. VATSIM 上真实飞行员很多. 我们都认为这是一个良好的训练环境.

 

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这个, #@%%^&, 俺那里表现的不像真实飞行员了啊?

我有FAA的私照和仪表等级执照, 目前正有想法考高级地面理论教员执照.

 

 

嗯，看走眼了，哈哈，不好意思

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练习陆空对话其实关键就一条 — 大胆的说.

 

我以前还在做仪表等级培训的时候, 同样也是不敢和ATC说话. Ground, tower什么的还好, 到了App, Center一级就发怵. 有一次离场后找Center要了VFR flight following. 当时在一个非常繁忙的Class B附近, 耳机里一堆XXX heavy.  俺大着胆子要某小机场的practice approach. 脑子里想的好好的, 讲出来就全乱了. 说了长长的一串, ATC也没明白俺要干什么 .  当时空域很繁忙, 然后ATC就怒了, 结束了俺的flight following. 当时真想找个地缝钻进去, 头顶上一堆737, 747的机长们在听着呢.

 

不过这次尴尬之后, 俺突然就开窍了. 还有什么比被ATC一脚踢开更差劲的通话呢? 反正不能做的更烂了,  俺就厚着脸皮继续和ATC练呗. 回程路上果断要flight following, 要practice approach. 一切都有条不紊, 顺利执行进行并落地. 那次飞行之后, 我就知道俺的仪表等级不远了.    

 

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关于go around 和 missed approach，确实是两个不同的概念。前者指强行中断进近过程的一个现象，而且go around可以由机组发起，也可以有ATC发起。 而后者，是在go around之后所执行的仪表复飞程序，跟其他任何仪表程序（SID，STAR等）性质一样，有严格的航向和高度规定。

 

楼主原文不知是没写清楚，还是我理解有误，感觉说的是 go around 练习，却用 missed approach 来指这个练习，所以我有那个说法。 go around 的练习，后面未必是missed approach，也可以是 vector。 而且 go around 之后，ATC有权决定机组是飞missed approach 还是 vector， 机组没有决定权，虽然可以要求，但 final say 还是在ATC手上。所以你在做go around的练习的时候，开始并不知道后面是用哪种方式来飞，直到ATC给你下个指令。

 

也有可能误会了楼主的原文。 不管怎么说，这样的讨论还是很有意义的。

 

 

 

再次表示欢迎楼主VATPRC的空域飞行。

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再次仔细看了一下楼主的答复，明白楼主是想要各种scenario的练习，如果跟ATC讲明，应该都问题不大。

 

但是就像各行各业一样，虽然是同样的级别，每个管制员对飞行的理解和管制知识的认识，会有差别的，所以楼主要expect管制可能一下没明白你的要求，需要耐心跟管制解释一下。 前面已经说过，VATPRC的飞行，相对国外来说，形式要单一。管制员的经验，可能也比较单一，要有心理准备。

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哦，还有最后一个楼主的要求，com failure 这个问题， 按ATC的原则，所有IFR在任何时刻，他的航向和高度都必须经过 ATC authorised，也就是他的飞行行动是被cleared了，楼主的例子，比如正在hold，然后com failure了，按规定只能继续hold，不可以自行到某个时间后开始进近。 只有一个例外，就是事先ATC已经clear了你可以在某个时间，按某个进近方式落地。否则不能自己做主。

 

原因就是你讲过的 predictable，你如果一切飞行行为是clear过了，那么ATC知道你将怎样飞，他会安排别的com正常的机组避让你，从而保证空中的基本安全。如果ATC跟本不知道你将怎样飞，往哪个航向飞，往哪个个高度飞，当你突然切变航向或者高度时，可能会破坏和其他机组的seperation minima，从而造成不可避免的conflict。

 

我们在网上，也会模拟和真实飞行大体一致的情况。

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确实是这样. 目标就是更好发挥VATSIM的优势, 做仪表飞行各科目的模拟训练. 毕竟仪表飞行中,  和ATC的交互是相当重要的一部分.

 

我完全理解你提到的关于ACT方面情况. 所以需要在论坛上先讨论出相应的沟通方式和手段. 比如某次飞行 , 计划要练习holding. 然后你看是否可以, 在飞行开始之前, 通过TS先和ATC联系, 告知我的练习计划? 飞行员分析holding clearance是需要时间的. 我相信, ATC准备某个holding clearance也是需要一定时间的. 如果没有预先沟通, 而通过FSInn在飞行中要求, 大家会比较surprise, 而且如果要深入交流, 就占用了频道.

 

大家可以多研究, 找到比较好的构筑训练平台的方式. 做的多了, 也许可以发展出一个VATSIM模拟仪表训练大纲什么的. https://forum.vatprc.net/uploads/emoticons/default_smile.png" alt=“:)” />

 

 

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我们对同一个事物的称谓不一样. 我现在理解你的说法了. 下面来说说我的.

 

 

你说的go around = 我说的missed approach.  通讯的时候也简称为missed, 或者go missed.

你说的missed approach, 我通常的叫法是missed approach procedure 或者 missed approach segment.

 

貌似我的叫法容易混淆, 只是训练中一直都这样说习惯了. 最重要的是不要在通讯中有混淆.

 

 

楼主原文不知是没写清楚，还是我理解有误，感觉说的是 go around 练习，却用 missed approach 来指这个练习，所以我有那个说法。 go around 的练习，后面未必是missed approach，也可以是 vector。 而且 go around 之后，ATC有权决定机组是飞missed approach 还是 vector， 机组没有决定权，虽然可以要求，但 final say 还是在ATC手上。所以你在做go around的练习的时候，开始并不知道后面是用哪种方式来飞，直到ATC给你下个指令。

 

missed以后ATC的处理方式完全同意. 飞行员可以要求, 但最终决定权在ATC. 实际练习的时候, 如果空域不忙, ATC通常就说"XXX, say intention", 然后就按飞行员要求的批准了. 

不过missed之前我确实不知道会用哪种方式来飞, 虽然有一定的预计, 所以这个训练是很有意义的.

 

也有可能误会了楼主的原文。 不管怎么说，这样的讨论还是很有意义的。

 

 

 

再次表示欢迎楼主VATPRC的空域飞行。

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明白了你说的和我理解的差异在哪里了。 不知道是否FAA和ICAO的术语差异所造成。总的来说，ICAO对术语和概念的定义较为清晰明确，而FAA则某些地方稍微模糊一点。另外个例子就是ICAO对 “redar contact” 和 “radar Identified”有不同的定义，两者是不同的东西，而FAA貌似没有分的很清楚，所以米国管制员普遍说 “radar contact”，而按ICAO的理解，他想表示的却是 “identified”。

 

You know what? It was this misunderstand led me jump on the conclusion-- " you are not a real world pilot"…holy cow, haha…

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中国公开的资料中，只有少数机场有通信失效程序。大部分机场没有公布的失效程序。 但是可以肯定的说，他们内部一定有相应的程序，只是没有公布，我们无法得知。

 

鉴于上述这些原因，加上我们ATC也没有进行这方面的培训和练习，网上模拟通信失效比较困难。

 

 

 

下面贴出的列子是太原机场的通信失效程序，比较简单，猜想他们真正内部的通信失效程序要复杂的多。

 

com_fail.jpg